Passando dalla breve carriera in monoposto fino all’attuale percorso in GT, Daniel Mancinelli si è raccontato a Fuori Pista ripercorrendo la sua storia.
Daniel Mancinelli, (ex) pilota Heart of Racing, si è raccontato nel nostro format “Fuori Pista Intervista“, ripercorrendo tutta la sua carriera come pilota, dalla parentesi nelle monoposto fino alle gare endurance di cui è specialista, passando per momenti gloriosi come la vittoria ad Austin nel WEC durante la stagione 2024 ad attimi di terrore come successo nell’incidente alla 24 Ore di Le Mans.
Il pilota nativo delle Marche parte sin da piccolo nei kart, dove incontra piloti del calibro di Hulkenberg, per poi passare ai vari campionati Formula come Formula Master, Formula 3 Italia e Formula Renault 2.0, dove conquista il titolo nel 2009 con una gara d’anticipo e diventando l’unico pilota italiano a mettere il proprio nome nell’albo d’oro del Campionato.
Arriva poi la chiamata in GT, partecipando alla Porsche Carrera Cup e alla Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europa, in cui conclude al secondo posto generale in entrambe le classifiche.
Nel 2020 diventa vice campione nel CIGT con Audi assieme a Riccardo Agostini, seguendo in classifica solo la Ferrari di Antonio Fuoco e Alessio Rovera. Arriva anche il debutto nell’IMSA nel 2021 alla gara sprint di Long Beach in classe GTD, non tornando però nel campionato americano in altre occasioni.
Il 2023 è l’anno della svolta per Mancinelli, che firma un contratto con Heart of Racing per correre nel WEC a fianco di Ian James e Alex Riberas alla guida prima della Aston Martin Vantage AMR e poi della Vantage GT3 Evo, sempre fornita dalla casa inglese.
Assieme ad Heart of Racing conquista quattro podi in 11 gare nel Campionato del Mondo Endurance, spiccando alla Lone Star Le Mans del 2024 ad Austin in cui vince con un enorme distacco sulla Porsche 911 GT3 di Manthey Purerxcing.
Daniel Mancinelli ospite di “Fuori Pista Intervista”
Come è iniziato per te questo 2025?
“È iniziato un po’ più in salita perché sto ancora definendo i programmi sportivi. La novità più grande è che la FIA mi ha categorizzato come pilota Gold grazie alle prestazioni che ho ottenuto lo scorso anno tra risultati in pista, tempi sul giro e medie degli stint nel WEC, però a livello pratico diventa più difficile trovare un sedile perché ci sono tantissimi piloti categorizzati Gold e Platinum, mentre con la licenza Silver ci sono più possibilità“.
Ti facciamo i complimenti per la Licenza Gold! Questo step in più ti può permettere di ambire a uno dei quattro sedili vaganti di Heart of Racing in categoria Hypercar a bordo della Aston Martin Valkyrie?
“Non penso perché quest’anno non ho rinnovato con loro [riferendosi al contratto con Heart of Racing] e penso che sarà difficile ambire a uno di quei quattro sedili”.
Quindi è più probabile rivederti in GT?
“Il mio obiettivo è rimanere nell’ambito GT. Mi sto guardando attorno per altri campionati nazionali oltre il WEC, ma sono aperto a tutto”.
“Sto valutando altre opzioni, vedremo cosa riserverà il futuro”.
Nel corso della tua carriera hai guidato molte vetture tra cui la Ferrari 488, la McLaren MP4 12C, la Lamborghini Gallardo LP 570-4 Supertrofeo e la più attuale Aston Martin Vantage. Ce n’è una che ti è rimasta nel cuore più di altre? Qual è stata la più divertente da guidare?
“Sicuramente a livello di vettura quella più equilibrata è stata la Ferrari 488 GT3 con cui ho iniziato a correre nel 2016 nel Campionato Italiano Gran Turismo e con cui ho proseguito nel World Challenge America, per questo è quella che mi è rimasta più nel cuore”.
“La 488 è stato un grande step rispetto alla precedente 458 GT3 che era comunque un’ottima vettura, ma la sua erede è chiaramente passata alla storia per tutte le vittorie che ha accumulato. Credo sia stato più importante il passaggio dalla 458 alla 488 rispetto al salto fatto per arrivare alla attuale 296 GT3″.
“A livello di gare sicuramente il WEC e la 24 Ore di Le Mans sono gli eventi più ambiti al mondo e penso che come competizione e professionalità il WEC non ha eguali a livello mondiale. L’IMSA ci si avvicina abbastanza ma è relativo solo al Nord America”.
Hai guidato tanto anche in America vero?
“Sì, ho fatto due stagioni nel 2017 e 2018 nel Pirelli World Challenge, quello che è ora il Fanatec World Challenge America. È stata una bellissima esperienza soprattutto a livello di circuiti perché alcuni circuiti più convenzionali come COTA non hanno molte differenze rispetto allo stile europeo, però poi arrivano tracciati come Watkins Glen, Laguna Seca, Sonoma più vecchia scuola dove non hai margine d’errore e il rischio lo paghi caro: oltre il cordolo hai mezzo metro d’erba e il muro molto vicino, spesso di cemento o se va bene in gomma”.
“Ho fatto anche due circuiti cittadini fantastici come St. Petersburg e Long Beach nel 2018 di cui ho ottimi ricordi grazie anche alla vittoria”.
C’è la possibilità di rivederti negli USA tra tutte le trattative che stai portando avanti?
“Sì assolutamente, c’è anche quell’opzione e continuo anche a fare coaching, per cui mi capita a volte di tornare in Nord America per questo, ma tornare a correre lì è un’opzione che continuo a valutare“.
Cosa ti sei portato a casa a livello personale e professionistico dalla tua esperienza in IMSA a Long Beach pur avendo disputato una sola gara?
“In IMSA viene giocata più la carta dell’azzardo, della strategia e dello spettacolo, quindi spesso rischi una strategia più aggressiva con pit stop corto e aspetti una neutralizzazione che ricompatti tutto il gruppo”.
“A volte il risultato può cambiare drasticamente in poco tempo. Una gara che si prospetta più dura per qualche problema può tornare ad essere una gara da podio con una strategia azzardata in un attimo, ed è questo il bello dell’IMSA perché ha più varietà e improvvisazione“.
Hai seguito Daytona e le polemiche sul BoP e che idea ti sei fatto? Perché in GT c’erano vetture che sembravano molto in difficoltà…
“Sì, ho seguito Daytona e il BoP è sempre il tallone d’Achille un po’ di tutti i campionati e quest’anno poi nell’IMSA hanno debuttato i sensori di coppia come lo scorso anno nel WEC, quindi per l’IMSA è un’argomento abbastanza nuovo”.
“È stato probabilmente più difficile aggiustare il tutto ma sono fiducioso che andando avanti venga stabilito un po’ l’equilibrio, ma come avete visto molte macchine sono arrivate tutte allo stesso giro, quindi è stata battagliata fino alla fine per dare spettacolo. Alcune vetture hanno sofferto di più ma è una cosa che alla fine ci può stare”.
Nel WEC entreranno molti nuovi volti come Mercedes in GT3 con Iron Lynx, Aston Martin con la sua Valkyrie o Team Jota che passa da una Porsche 963 fenomenale a Cadillac. Tutte queste novità come potrebbero influenzare lo spettacolo e la competitività del campionato?
“Sono convinto che si rimarrà un po’ sugli stessi livelli. Ci saranno Porsche, Ferrari, Toyota ovviamente in cima ma anche Cadillac l’anno scorso ha fatto bene, comunque è stato un anno in cui abbiamo visto molti costruttori lottare per il podio e team privati che hanno vinto la gara”.
“Sarà ancora molto aperto ed è anche questo il bello del WEC e grazie a molti brand di alto livello iscritti al campionato ci sono diverse possibilità per tanti, ma non per tutti, di vincere delle gare. Poi la differenza sicuramente la farà la costanza per vincere un campionato, come sempre”.
Ci avevi accennato prima che sei anche un driver coach. Ci dici un pilota dei tuoi che dobbiamo seguire con attenzione per il 2025?
“Io seguo il Ferrari Challenge che è un campionato dedicato ai Gentlemen Driver e ci sono diversi ragazzi che in Europa sono andati fortissimo gli anni passati e poi hanno proseguito nel mondo del GT. Vedremo quest’anno il livello come sarà e poi tireremo una linea a fine anno”.
Aston Martin ha voluto puntare su una Valkyrie senza ibrido per una mossa tanto audace quanto discussa. Questa differenza tecnica potrebbe dare un vantaggio alla casa britannica o potrebbe essere più uno svantaggio nei primi anni?
“In Aston Martin hanno semplicemente costruito l’auto in base alle regole che la FIA ha stabilito, per cui sono in regola con tutto e per tutto. Il regolamento permette di andare senza ibrido e tutto sta nel calibrare la vettura al punto giusto per avere un pacchetto competitivo nelle gare endurance dove il livello è altissimo”.
“Poi abbiamo sempre i famosi sensori di coppia per cui che siano vetture ibride o non ibride, l’energia disponibile per ogni stint è quella, poi si aggiusta con il peso, perciò bisogna vedere la vettura come si comporta a livello di gestione gomme e affidabilità che saranno alla fine i punti sostanziali perché è una vettura nuova”.
Hai corso in tantissimi circuiti nel corso della tua carriera. C’è un circuito che ti piace particolarmente su cui ti senti forte e se invece c’è un circuito in cui non hai mai corso dove ti piacerebbe correre un giorno?
“Sicuramente un circuito che ho nel cuore è Spa-Francorchamps dove ho corso diverse volte, anche negli ultimi due anni nel WEC in cui però come Heart of Racing Aston Martin abbiamo faticato, ma come livello di pilotaggio eravamo competitivi”.
“Penso che Eau Rouge, Pouhon e Blanchimont sono tre punti in cui hai il cuore in gola in un unico giro e provi un’emozione unica”.
“A Sebring non ho mai fatto una gara, ma solo dei test, quindi quello potrebbe essere un circuito in cui vorrei correre, magari la 12 Ore”.
A Le Mans 2024 in molti ricordiamo purtroppo quello che è successo durante una fase di doppiaggio di una 499P che ti ha portato a perdere il controllo della tua Aston Martin per poi ritrovarti con la vettura cappottata. Cosa si prova in momenti di terrore così sapendo che non si può più fare nulla se non sperare che vada tutto nel migliore dei modi?
“A livello umano quando dopo un incidente simile scendi con le tue gambe, uno dovrebbe già essere contento. A livello morale è stato difficile perché mi sono trovato una pista che andava asciugando in quella fase di gara, una BMW della mia stessa categoria a circa due secondi dietro e arrivava una LMP2 e una 499P che ho visto negli specchi affrontando la curva di Indianapolis“.
“La Ferrari ha prima doppiato la LMP2 e stava arrivando a doppiare la BMW e me ma eravamo già in fondo al rettilineo, per cui mi sono trovato la hypercar a fianco nel momento in cui stavo impostando la curva e a quel punto gli ho lasciato lo spazio per evitare il contatto però allargando la traiettoria ho messo le ruote di appoggio sulla parte umida della pista e poi ho perso il controllo, arrivando a quello che sapete”.
“Purtroppo è sfumata la possibilità di un podio perché stavamo andando per la seconda o terza posizione, la Porsche che poi ha vinto era 30 o 40 secondi avanti, per cui questo è il grosso rammarico per tutto il team e per i compagni di squadra dato che mancavano ‘solo’ 6 ore all’arrivo. Buona parte della gara la avevamo completata alla grande, perciò è stata assolutamente una brutta esperienza ma devo ringraziare Aston Martin perché costruisce auto sicure e il team che mi ha supportato dopo l’incidente”.
“La conferma è arrivata dopo un paio di mesi alla Lone Star Le Mans dove abbiamo vinto ad Austin, togliendoci quel sassolino dalle scarpe”.
Quella vittoria al COTA è arrivata con più di venti secondi di vantaggio sulla Porsche di Purerxcing che poi ha stradominato il campionato, ma strategicamente come la avete preparata per combattere una Porsche così quasi inarrestabile?
“Austin è stata la nostra pista di casa. Io ci ho corso moltissimi chilometri tra il Pirelli World Challenge e diverse giornate di coaching, poi era la pista di casa anche dei miei compagni di squadra e la macchina si adattava particolarmente bene al layout di COTA e al suo asfalto, quindi è stato tutto un mix che ci ha permesso di esprimerci al meglio”.
“È stato un grande trionfo, partendo dalla pole position alla vittoria dopo 6 ore”.
Da pilota GT, quanto è difficile gestire le fasi di doppiaggio soprattutto nel campionato WEC tra prototipi e LMP2 e come riesci ad affrontarle?
“È la parte più importante delle gare endurance gestire i doppiaggi, Le Mans ha il vantaggio che la pista è molto lunga però ci sono anche le LMP2 oltre ad altre Hypercar chiamate come wildcard, mentre nelle altre gare ci sono solo i prototipi LMH/LMDh con cui è più semplice gestire i doppiaggi perché il delta di velocità è ben più ampio”.
“Chiaramente è dura perché a volte ti trovi a dover recuperare dalla vettura davanti o a doverti difendere da qualcuno che hai negli scarichi, quindi perdere molto tempo con i doppiaggi può pregiudicare il risultato finale, la strategia del pit stop o altri aspetti fondamentali della gara”.
Rituali pre-gara: come ti prepari per ogni tuo stint prima di scendere in pista?
“Faccio sempre tre o quattro minuti di attivazione, quindi salto la corda, un po’ di corsa sul posto, ma comunque cose abbastanza leggere che attivano un po’ di più la circolazione del sangue e i battiti cardiaci in modo che puoi affrontare la fase iniziale dello stint in maniera più lucida e più pronta”.
“Poi nelle gare endurance a livello mentale sai che ci sono diverse variabili da quando uno sale in macchina a quando finisce la gara, come può essere la strategia, il degrado gomme, la gestione dell’energia o i doppiaggi, quindi devi essere calmo e cercare di portare la macchina alla fine”.
Quando avete vinto alla Lone Star Le Mans, come ti sei sentito nelle fasi finali della gara quando ti sei reso conto che la vittoria era ormai in pugno?
“Sicuramente sei al settimo cielo, hai una gioia dentro indescrivibile perché dopo tutti i scarifici e gli stint in cui hai guidato, dopo quello che hai affrontato e i vari pit stop, porti a casa una vittoria che è impagabile sia per te stesso, per i tuoi compagni di squadra e per tutto il team”.
“Una squadra che gestisce una vettura GT in WEC è composta da molte persone quindi hai anche una certa responsabilità come pilota ma poi quando arrivi alla vittoria è una gioia che condividi con tutti i membri”.
Hai iniziato nei go-kart come la maggior parte dei piloti. C’è un rivale che nei kart era fortissimo ma che poi non se ne è più sentito parlare?
“C’era un ragazzo spagnolo, Olivé Genis, che correva con me nella Formula Renault 2000 che è arrivato secondo. Era molto veloce, costante, corretto e lo stimavo come pilota e come persona, ma poi non lo ho più sentito perché forse ha smesso di correre dato che non lo ho più visto in nessun’altra categoria”.
Qualche pilota forte contro cui hai corso nei kart che invece ancora corre ancora oggi?
“Sicuramente Nico Hulkenberg, abbiamo corso insieme nel mio primo anno nella 100 Junior, ma me lo ricordo molto veloce, competitivo, costante e corretto, infatti poi la sua carriera parla da sola”.
“Lo ho ritrovato poi ad un test della Formula Renault 1.6 nel 2004 o 2005 alla pista di Vairano. Nei primi giri aveva un po’ di difficoltà con il cambio che a quell’epoca era il sequenziale a leva, quindi senza le palette, ma dopo un paio di turni in cui si è abituato andava già forte“.
“Poi un altro pilota con cui ho corso è stato Sebastien Buemi, che lo ho poi ritrovato nel paddock, chiaramente per diverse categorie”.
Da Alex [Riberas] e Ian [James] che sono stati tuoi compagni nel 2023 e nel 2024 in WEC cosa ti sei portato a casa dalle loro caratteristiche in queste due stagioni?
“Sono due ottimi compagni di squadra e due grandissime persone a livello umano. Ho imparato la loro correttezza, la loro professionalità, la loro amicizia e supporto morale che ci davamo l’uno con l’altro . Non mancavano i momenti di gioia, scherzo e risate che facevamo insieme soprattutto a cena, quindi ho ricordi molto belli e ho imparato molto da loro. Auguro a chiunque di essere loro compagno di squadra perché sono due grandissime persone”.
Un pilota del WEC che vorresti avere come tuo compagno di squadra in qualsiasi categoria chi potrebbe essere?
“A livello di velocità penso che Pier Guidi sia uno dei piloti più completi che si possono trovare attualmente e poi ce ne sono tanti altri perché nel WEC il livello dei piloti è altissimo. In ogni team trovi dei piloti top quindi non ci sono dubbi sulla competitività del campionato”.
Qual è la gara che ricordi con più piacere e perché?
“La gara di Formula Renault 2.0 Italia nel 2009 al Mugello dove ho conquistato il Campionato, perché a Misano ho avuto un incidente due mesi prima, ma nonostante tutto ho vinto il titolo con una gara d’anticipo per cui è stata una gioia incredibile. Al Mugello ho fatto due pole position, due giri veloci e due vittorie in due gare, quindi quello è il momento più bello e vincere un titolo in monoposto a 19 anni è qualcosa di eccezionale“.
Cosa ti ha portato a cambiare la tua carriera dalle monoposto alle GT?
“Le varie opportunità nell’ambito GT per fare una lunga carriera sono state un fattore determinante. Guidare le macchine GT è molto divertente e soprattutto negli ultimi anni c’è stata una grande evoluzione perciò ad oggi sono quasi dei prototipi. Questo è quello che mi ha spinto molto e sicuramente anche il fatto che per proseguire in GP3 e GP2 gli investimenti necessari sono molto importanti, quindi non avendo avuto l’opportunità è stata una scelta di riflesso passare in GT di cui sono molto fiero”.
Prima di chiudere ti vorremmo chiedere se Silverstone, vociferato un suo ritorno nel WEC dal 2026, potrebbe essere una grande opportunità come pilota sapendo l’importanza storica della pista?
“Assolutamente favorevole e felice se il WEC dovesse andare a Silverstone, che è un’altra delle piste in cui non ho mai corso. Ci sono stato un paio di volte come spettatore e devo dire che è una pista spettacolare, la seconda o terza più bella in Europa, poi correre in Inghilterra è bellissimo perché lo spirito delle corse motoristiche è altissimo e c’è tanto pubblico. Poi la variabile del tempo soprattutto lì rende la pista ancora più bella. Silverstone è una pista completa e tecnica, ha parti lente, parti veloci, è sicura, per cui sarei super favorevole se il WEC dovesse tornare in Inghilterra”.
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