WEC | Sicuri che odiare il BoP sia la cosa giusta?

Il BoP porta con sé un gran numero di polemiche fin dalla sua introduzione, ma siamo così sicuri di volerlo abolire?

Nel corso dell’ultima riunione di Parigi con i Costruttori, FIA e ACO hanno messo le basi per quella che sarà la stagione 2024.

L’ingresso di nuovi grandi Marchi come BMW, Isotta Fraschini, Lamborghini e Alpine, andranno ad arricchire ulteriormente un Campionato che, grazie anche all’ingresso nella serie di Ferrari, ha subito una notevole impennata di popolarità.

Inutile girarci intorno: se il Campionato WEC è tornato ad occupare il posto che gli spetta, è merito soprattutto del cosiddetto “effetto Ferrari“, che specie dopo il trionfo di Le Mans ha avvicinato moltissimi nuovi tifosi alla serie.

Non ce ne vogliano Toyota, assoluta dominatrice delle stagioni più recenti, oppure Peugeot, Porsche e i team meno blasonati come Vanwall e Glickenhaus, ai quali va dato il grande merito di aver creduto in un progetto come quello del Mondiale endurance, ma il fascino mediatico che il Cavallino Rampante attira su di sé, è impareggiabile.

2023 stagione di rinascita, ma non senza polemiche

Eppure, malgrado la stagione 2023 sia riuscita a rilanciare la serie WEC, non è stata esente da critiche e lamentele.

La diatriba sul Balance of Performance, o BoP per abbreviare, si è infatti fatta portavoce di svariati malumori e ha condotto più volte aspre critiche nei confronti di FIA e ACO.

Toyota, mattatrice dell’intero Campionato 2023 con cinque vittorie su sei gare disputate fino a questo momento, non ha mai nascosto il suo malumore verso quella 24h di Le Mans influenzata, a suo dire, di aver avvantaggiato le Ferrari con un BoP studiato ad’hoc.

La Casa di Maranello, per contro, ha attaccato la Federazione contestandole di aver danneggiato la 499P rendendola meno competitiva a partire proprio da quella storica vittoria in terra francese, conducendola ad una prestazione sottotono sia a Monza che al Fuji, arrivando addirittura doppiata in Giappone.

In base alla diversa lettura delle Case, dunque, appare chiaro come un’angolazione differente nell’analisi della questione, porti ad un’interpretazione diametralmente opposta e dalle molteplici sfaccettature.

Impossibile accontentare tutti? Forse.

Per venire incontro alla questione e tentare di arginare il problema, uno dei temi discussi e proposti in maniera sommessa da FIA e ACO durante la riunione di Parigi è stato quello di abolire definitivamente il Balance of Performance.

Niente più algoritmi, niente più limitazioni: vince chi ha la macchina migliore, chi l’ha progettata e sviluppata meglio.

Detto fatto, Toyota e Ferrari hanno subito sposato la proposta, pronte l’una a dimostrare di poter dominare in lungo e in largo, e l’altra a ribadire che senza strozzature può mettere fine al “Regno del sol levante”.

Budget illimitato, ingeneri di primo livello e progetto ben chiaro in testa, sono le armi su cui i due colossi dell’automobilismo sportivo possono contare per combattere in pista.

Discorso ben diverso per gli altri concorrenti, che alla proposta degli Organi Regolatori, hanno fondamentalmente strabuzzato gli occhi e detto un secco no.

Nessuna modifica quindi, nel 2024 il BoP sarà ancora presente e guai a chi lo tocca.

Soldi e onore: due concetti ben diversi.

La notizia, come di consueto, ha spaccato in due l’opinione mondiale.

Diverse testate giornalistiche, di cui non faremo i nomi, in quanto questo non vuol essere un articolo di accusa, bensì uno spunto di riflessione, hanno tratto le proprie conclusioni, attribuendo la votazione contraria degli altri team, ad una questione non di budget ma di “onore”.

Il Balance of Performance è un bellissimo pretesto, secondo la stampa, che le squadre possono utilizzare con il proprio Consiglio d’Amministrazione per spiegare una prestazione sottotono.

Una scusa dunque, più che una mera questione economica.

Ma siamo davvero sicuri sia così?

Memoria corta

“Repetita Iuvant” dicevano i latini per affermare l’utilità di ripetere un precetto, pertanto faremo proprio questo, riesumando brevemente la storia recente delle LMP1.

Le “Le Mans Prototype 1” sono state le vetture di punta della classe regina del Mondiale endurance dal 2012 al 2020 rappresentando il pinnacolo della velocità e dell’avanguardia tecnologica per quanto concerne le corse di durata.

Sebbene le prime stagioni vedessero un grande apprezzamento da parte di Case automobilistiche come Audi, Porsche e la stessa Toyota, con il passare delle stagioni la costante estremizzazione di aerodinamica, tecnologia e potenza nuda e cruda, portarono ad un’inevitabile inasprimento delle condizioni generali.

Senza andare troppo oltre, per fare un paragone, le vetture LMP1 erogavano circa 1000cv di potenza complessiva contro i 700cv attuali, erano più leggere, con dimensioni ridotte e tecnologicamente avanzate anche dal punto di vista del recupero di energia (celebre, da questo lato, il sistema di recupero dei gas di scarico di Porsche).

Tali esacerbazioni, innalzarono esponenzialmente il costo richiesto alle Case per rimanere al vertice, in uno spasmodico susseguirsi di investimenti al fine di trovare l’espediente giusto per vincere.

Seppur non sia mai stato confermato ufficialmente, si è stimato che le ultime stagioni della categoria LMP1 avessero innalzato l’investimento delle squadre per il proprio programma ad una cifra non inferiore ai 200 milioni di euro annui (attualmente, il dispendio è stimato in circa 30 milioni).

Costo troppo elevato e senza limiti

Il dispendio fu talmente alto per Audi, che a fine 2016 abbandonò la nave per concentrarsi sul proprio programma in Formula E, precedendo di un solo anno Porsche.

Volendo essere obbiettivi, la Casa di Stoccarda nel 2017 vinse quattro gare fra cui la 24h di Le Mans e si laureò Campione del Mondo, ma nonostante ciò decise di concludere la propria avventura nel Mondiale, non per “salvare l’onore” dalle sconfitte, ma per evitare uno sperpero di denaro diventato ormai futile, in quanto, rispolverando le dichiarazioni di Porsche, non ci sarebbe stato l’interesse ad “investire in una serie dove è presente un solo costruttore di LMP1 come avversario”.

Ma il Balance of Performance non c’era? In realtà sì, o meglio, esisteva una sorta di BoP chiamata Equivalence of Technology (EoT) che tuttavia operava con parametri diversi.

Per dare una breve spiegazione, il BoP opera quando vetture sotto lo stesso regolamento tecnico differiscono in maniera significativa nella performance, al fine di rendere quanto più equa possibile la sfida.

Per contro, l’EoT entra in azione quando auto sottostanti diverse normative tecniche sono chiamate a correre nella medesima categoria.

È stato il caso dei prototipi diesel contro quelli benzina, oppure di quelli ibridi contro quelli termici, che essendo meno prestazionali necessitano di un adattamento regolamentare al fine di potersela giocare, almeno sulla carta, ad armi pari.

Come il BoP regola la spesa

Anche grazie al Balance of Performance così come applicato oggi, i costi per la progettazione e lo sviluppo di una vettura Hypercar sono stati drasticamente ridotti.

Il perché è presto detto: a quale scopo un Costruttore dovrebbe investire centinaia di milioni in ricerca e sviluppo, per poi vedere la propria creazione depotenziata e limitata?

A nessuno scopo.

È anche in questo modo che il BoP agisce, e no, a differenza di quanto molti ritengono non sarebbe sufficiente un regolamento stringente.

È forse stato sufficiente in LMP1? 

La verità è che, per quanto si possa uniformare la normativa, auto diverse di Costruttori diversi avranno sempre delle differenze, alcune più marcate e altre meno.

Tali diversità consentono quindi ad una vettura piuttosto che ad un’altra di sfruttare in maniera migliore alcune caratteristiche, che vanno tuttavia sviluppate con conseguente dispendio economico che il BoP va a limitare.

Neppure un budget cap, in maniera similare alla Formula 1, potrebbe essere una soluzione adeguata, in quanto per i team clienti si avrebbe una soluzione completamente imparagonabile a quella dei grandi Marchi.

L’assassinio dei team minori

La proposta di abolizione del Balance of Performance è stata rigettata immediatamente dai team “minori” come Vanwall e Glickenhaus, in quanto ritenuta estremamente lontana dal proprio programma nel WEC.

Sopprimere il BoP, significherebbe uccidere con una sola mossa tutti quei Marchi che faticano con i fondi e che a stento riescono a galleggiare nel grande mare che è il FIA World Endurance Championship.

Prendiamo un attimo come esempio l’omonima casa di Jim Glickenhaus che per ormai la seconda stagione consecutiva ha optato per la rinuncia alle ultime due gare stagionali, a causa del grande sforzo economico richiesto per la trasferta orientale del Campionato.

Per una squadra che fatica ad arrivare a fine stagione, confrontarsi con avversari dal budget illimitato sarebbe quindi assolutamente impensabile.

Ritorno al passato: non è sempre giusto

Una cancellazione del BoP non sarebbe dannosa solo per i piccoli Costruttori, ma porterebbe all’abbandono anche molte grandi Case.

Squadre come Porsche, infatti, sebbene possano godere di fondi estremamente vasti, hanno preso la decisione di tornare nel WEC anche grazie ai costi contenuti della serie, ma se così non fosse, la porta d’uscita sarebbe un’opzione concreta.

Inutile nascondersi, senza Balance of Performance si tornerebbe inevitabilmente al passato, a quelle LMP1 da cui il regolamento Hypercar è nato con l’intenzione di allontanarsi quanto più possibile, di renderle solo un lontano ricordo, di prenderle come esempio di cosa non fare.

Il Campionato WEC che tanto stiamo amando, con così tante vetture iscritte da dover richiedere l’ampliamento della griglia, subirebbe una battuta d’arresto.

L’aumento del costo richiesto dagli sviluppi porterebbe poi man mano sempre più team all’abbandono, riportando la serie nel baratro da cui ha faticato ad uscire.

BoP non perfetto, ma perfezionabile

Questa non vuole però essere una lode verso il Balance of Performance che, sebbene sia utile, è ben lungi dall’essere perfetto.

Malgrado tutto, infatti, non ci si può far andare bene un regolamento nel quale vincere le prime gare di una stagione comprometta la 24h di Le Mans, mentre la vittoria nella stessa debba essere punita con una debacle nelle gare successive.

Un BoP funzionale dovrebbe consentire a tutte le vetture di partire dallo stesso punto e di limitarne lo sviluppo entro determinati range, lasciando tuttavia il merito alla squadra che lavora meglio e non a quella con più soldi.

Non trasformiamo il WEC in un Campionato monomarca, ma evitiamo che a trionfare sia sempre la Casa con il portafoglio più grosso.

Come nella vita, anche nello sport non si può e non si deve vedere tutto bianco o tutto nero, ma la quadra va cercata nel mezzo.