Mercedes è chiamata al riscatto dopo le ultime deludenti stagioni: la W15 parte così da un progetto completamente rinnovato a Brackley.
Nel pieno del periodo clou per le presentazioni delle vetture dei vari team, Mercedes ha svelato al mondo la sua W15 per tornare di nuovo alla vittoria dopo due anni di magra assoluta.
Una livrea che richiama per certi versi la W10, vettura della Stella del 2019, caratterizzata dall’argento sull’anteriore per poi sfumare verso il nero man mano che si arretra verso il posteriore.
I piloti hanno fame, vogliono riportare i trofei che contano a Brackley. Hamilton su tutti per chiudere la sua carriera ultradecennale in Mercedes con un’annata memorabile.
“So di cos’è capace questa squadra e sono incredibilmente grato per il lavoro di ogni singola persona. Ogni volta che sei in fabbrica, puoi vedere la determinazione di tutti. Siamo tutti motivati per l’anno a venire e daremo tutto ciò che abbiamo“, ha dichiarato il sette volte Campione del Mondo.
Nuovo progetto, nuove rivoluzioni alle fiancate e al fondo
Salta subito all’occhio come gli ingegneri della Stella abbiano lavorato sull’aerodinamica per aumentare drasticamente l’efficienza, uno dei punti deboli sia della W13 che della W14.
Ricordiamo come durante le stagioni 2022 e 2023, le vetture della Stella hanno sempre sofferto moltissimo in rettilineo. L’altissima resistenza all’avanzamento è stato un grande grattacapo per gli ingegneri di Brackley, che hanno così dovuto riprogettare la vettura per questa stagione quasi da zero.
Le bocche dei radiatori ora sono triangolari, con un vassoio al labbro inferiore che forma un arco a largo raggio, esteso verso le sospensioni anteriori della vettura.
L’aspetto più vistoso però sono le fiancate, ridisegnate per portare quanta più aria possibile verso il diffusore e la beam wing. Il concetto è simile alla W14 versione “B” vista per la prima volta durante il GP di Monaco, dove Mercedes ha portato una vettura dotata di sidepod a differenza della W13 vincitrice in Brasile.
Si ricerca quindi l’effetto down-wash per incollare l’auto a terra quanto possibile con lo scivolo dei sidepods prima rettilineo e poi a scendere gradualmente verso il posteriore, mirando così anche ad alimentare il marciapiede del fondo.
I canali Venturi sono schermati da delle barriere squadrate per evitare l’intrusione di turbolenze dovute all’andamento delle ruote anteriori. Sia il fondo a sezione variabile che i canali potrebbero essere i miglioramenti di quelli visti al GP degli Stati Uniti.
Sospensioni: si passa al push-rod su tutta la W15
Come abbiamo potuto “spiare” dalla AMR24 presentata da Aston Martin, anche Mercedes ha deciso di adottare lo schema push-rod alle ruote posteriori, liberando spazio al diffusore per essere alimentato da quanta più aria possibile.
Prevale la scelta di ricercare un effetto anti-squat (quindi limitare l’affondamento del posteriore durante la fase di accelerazione in uscita dalle curve) più che anti-dive con il triangolo superiore delle sospensioni rivolto verso l’anteriore.
Lo stesso discorso vale per lo schema sospensivo anteriore, anch’esso push-rod e costruito sulla ricerca dell’anti-squat. Il triangolo superiore è quasi a sbalzo sulla scocca, mentre il triangolo inferiore è allineato ai braccetti dello sterzo.
Un’ala anteriore per massimizzare la portata al fondo
L’ala anteriore si attacca al primo flap aggiuntivo (o al secondo elemento, come preferite) per dare la possibilità agli ingegneri di creare uno svaso molto importante nella parte centrale del main plain, aumentando in maniera esponenziale la portata d’aria che arriva al fondo della vettura.
I flap invece hanno una costruzione ondulata nella parte più vicina al naso, per appiattirsi verso gli endplate per ricercare i vortici in uscita e l’effetto outwash.
Una W15 aderente al telaio, quasi come un vestito
Gli ingegneri di Brackley hanno voluto portare all’estremo la power unit che darà vita alla Mercedes W15, stringendo quanto più possibile la carrozzeria fino al retrotreno per aumentare la portata al diffusore. La “shark-finn” che si estende dietro l’airbox, di forma stondata e ripartito in tre zone, è la dimostrazione di quanto James Allison abbia osato trovare il limite di sopportazione del motore della Stella, aprendo le branchie solo sul vassoio posto nella zona dei bazooka.
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