Entrambi i piloti sono scettici riguardo all’aerodinamica attiva e credono che ci si dovrebbe concentrare sulla riduzione del peso.
Il punto sulle vetture 2026
Nelle ultime settimane sono emersi nuovi dettagli sulle F1 2026, che stanno già facendo discutere. Le novità più recenti sono la presunta introduzione di una modalità simile al “push-to-pass”, chiamata “override”, che dovrebbe garantire un surplus di potenza ai piloti quando la attivano, e i problemi di bilanciamento riscontrati al simulatore con l’aerodinamica attiva, che permette di variare l’incidenza di un alettone in modo da aumentare la downforce nelle curve e da ridurre il drag (e i consumi) negli allunghi. Rendendo mobile solo l’ala posteriore, l’auto diventa infatti profondamente instabile e addirittura rischia di girarsi in pieno rettilineo. Per risolvere questi guai, pare che si stia valutando di adottare l’aerodinamica attiva anche sull’alettone anteriore, cosicché non ci siano più squilibri di carico tra i due assi. Il regolamento tecnico, attualmente in fase di stesura, potrebbe quindi essere estremamente (ed eccessivamente) complesso.
Bisogna comunque ricordare che le esigenze che si vogliono soddisfare con le auto 2026 sono l’aumento dello spettacolo e dell’azione in pista e l’abbattimento dei consumi. Infatti, le monoposto di nuova generazione dovranno garantire più sorpassi e inseguimenti ravvicinati (come si è cercato di fare anche con la rivoluzione del 2022), ma rischieranno di essere a corto di energia. La ripartizione quasi 50-50 tra motore endotermico e parte elettrica sembra difatti poter essere un grande problema per i costruttori, dato che, probabilmente, si è fatto un passo più lungo della gamba, con l’MGU-K che apporterà 350 kW di potenza e svuoterà più rapidamente la batteria. Ciò causerà una carenza di energia, che al momento è pressoché irrisolvibile. Perciò, per ovviare a questa mancanza congenita, anziché aumentare l’energia a disposizione, si tenta di ridurre i consumi. Da qui nasce dunque la volontà di implementare l’aerodinamica attiva.
Le parole di Verstappen
Secondo Verstappen, però, la FIA non dovrebbe focalizzarsi troppo sull’aerodinamica attiva, ma dovrebbe cercare altre soluzioni. In particolare, l’olandese, come riportato da autosport.com, ritiene che coloro che scrivono i regolamenti dovrebbero concentrarsi più che altro sull’abbattimento del peso delle nuove monoposto, che permetterebbe di conseguire entrambi gli obiettivi: “Non sono sicuro se dovremmo andare nella direzione dell’aerodinamica attiva e cose del genere, ma questo è ciò che sembra stia succedendo al momento. Speriamo di poter ottimizzare tutte queste cose. Per me, è più importante cercare solo di combattere e ridurre il peso delle auto invece di usare tutti questi strumenti e trucchi per cercare di aiutare il sorpasso o seguente. Ci devono essere diversi modi per poterlo fare.”
“Con il regolamento dei motori che hanno scelto, sembrano aver bisogno di fare ciò per avere la velocità massima dove la batteria smette di erogare l’energia elettrica. In alcuni circuiti funzionerà un po’ meglio e in altri probabilmente sarà un po’ più al limite. Naturalmente, la gente cercherà di obiettare alle mie argomentazioni, ma credo che lo scopriremo comunque nel 2026” ha aggiunto l’alfiere della Red Bull, che sembra quindi sostenere la stessa tesi che Newey porta avanti da diverso tempo.
Le parole di Sainz
Sainz sembra dello stesso avviso dei due esponenti del team anglo-austriaco. Lo spagnolo ha subito parlato in generale della questione, evidenziandone anche i lati positivi e l’impossibilità di dare un giudizio che risulterebbe prematuro: “Penso che sia tutta una conseguenza del regolamento dei motori. Alla fine, se hai molta più energia richiesta dalla parte elettrica, dovrai avere, in un certo senso, un’aerodinamica attiva per compensare. Ed è a questo punto che tutto inizia a complicarsi con i sorpassi e l’aerodinamica attiva e come si può fare per aiutare la macchina ad andare più veloce sul rettilineo e spendere meno tempo ‘full-gas’. In ogni caso, fino a quando non li avremo provati, penso che sia ingiusto criticare o sostenere la modifica del regolamento. E allo stesso tempo, se questa ha attirato dei costruttori, grandi costruttori come Audi, penso che sia qualcosa che deve essere apprezzato e messo nel contesto.”
Il ferrarista ha poi fatto eco al collega, affermando che le vetture attuali sono troppo pesanti e spingendo per una diminuzione del peso e una modifica alle sospensioni: “La mia opinione personale è che queste auto ora sono probabilmente troppo grandi e troppo pesanti. Se dovessi cambiare qualcosa, sarebbe quello (ridurre il peso e le dimensioni). E poi (cambierei anche) le sospensioni. Credo che le sospensioni stiano diventando un grande punto di discussione in molte piste e che possano essere impegnative per il pilota. Quindi, se dovessi chiedere qualcosa alla FIA per il 2026, se vogliamo avere l’aerodinamica attiva, perché non usiamo anche le sospensioni attive per proteggere la schiena dei piloti e la nostra salute e per migliorare la sicurezza di alcune piste?”
“È chiaro che in questo momento stiamo chiedendo troppe cose ai circuiti e alle organizzazioni per cambiare molti piccoli dossi che prima non avremmo nemmeno sentito con le macchine del 2021, dato che ora rischiamo di andare in testacoda o di avere un incidente piuttosto grande a causa di quegli avvallamenti” ha concluso il #55, spiegando che le attuali monoposto sono peggiorate rispetto a quelle pre-2022 dal punto di vista del comfort e dell’assorbimento dei dossi a causa della maggior rigidezza dell’assetto e dell’altezza da terra minore.
A ogni modo, i regolamenti delle F1 2026 sono ancora un cantiere aperto. Ciò che è certo è che saranno pubblicati entro la fine dell’anno, dato che i team potranno iniziare a lavorare alle monoposto di nuova generazione dal 1° gennaio 2025. I nodi da sciogliere rimangono però molti. La speranza è comunque sempre la stessa, ossia di avere un alto livello di competizione e più azione in pista. Ci riuscirà questa rivoluzione tecnica?
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