Le ultime novità e alcune riflessioni sulle F1 2026

Trapelano nuovi dettagli sulle vetture del prossimo Regolamento Tecnico, che verranno rivoluzionate a favore dello spettacolo in pista.

Introduzione

In F1 la ricerca dello spettacolo e il progresso tecnologico ricordano un cane che cerca di mordersi la coda senza mai riuscirci. A ogni provvedimento volto a migliorare l’attività in pista segue infatti un modo di progettare le monoposto che lo annulla o ne limita gli effetti. Basta vedere quanto successo negli ultimi due anni. Ricapitolando brevemente, nel 2022 la FIA introduce un nuovo Regolamento Tecnico col solito scopo, migliorare lo spettacolo. La speranza è che le nuove vetture, grazie all’effetto suolo (derivante dall’effetto Venturi), riescano a seguirsi a distanza ravvicinata senza ostacolarsi aerodinamicamente. Con le precedenti norme, difatti, l’auto dietro faticava a rimanere attaccata a quella davanti perché quest’ultima “sporcava” e disturbava i flussi d’aria che la investono, causandole una perdita di carico aerodinamico.

All’inizio della scorsa stagione sembrava che le novità avessero riscosso successo, ma progressivamente, con i vari aggiornamenti portati dalle scuderie, le macchine sono tornate a disturbare pesantemente l’aerodinamica delle loro avversarie. Si è così, di nuovo, punto e a capo. Per il 2024 ormai tutto è già stato stabilito, mentre si potrebbero apportare alcune modifiche per il 2025. A ogni modo, la vera rivoluzione del Regolamento Tecnico è fissata per il 2026. Se la parte motoristica è già stata grossomodo definita, non si può dire lo stesso per quanto riguarda telaio, aerodinamica e meccanica. La pubblicazione delle nuove regole progettuali verranno comunque pubblicate non più tardi del 2024.

Le nuove Power Unit

Al momento le uniche certezze sulle monoposto della prossima generazione riguardano i motori. I propulsori delle nuove F1 subiranno sia una semplificazione che una “maggior elettrificazione” e altre modifiche volte a una maggiore sostenibilità. Scendendo nel dettaglio, le Power Unit 2026 rimarranno dei V6 1.6L turbo-ibridi e sfrutteranno l’energia recuperata dal solo MGU-K, data l’eliminazione dell’unità MGU-H. Dal punto di vista della massa, il peso minimo complessivo delle PU sarà aumentato di 34 Kg (da 151 Kg a 181 Kg), costituendo una variazione tutt’altro che trascurabile.

La potenza massima erogabile resterà intorno ai 1000 CV, ma sarà ripartita tra termico ed elettrico in modo differente e più bilanciato. Attualmente infatti l’ICE, il motore a combustione interna, è responsabile di circa 850 CV, mentre le componenti MGU-K e MGU-H si occupano degli altri 160 CV. Dal 2026 l’elettrico, che assumerà un ruolo fondamentale, andrà a fornire alle ruote 350 KW (~ 475 CV, quasi il triplo rispetto a quello attuale), mentre l’ICE, che verrà depotenziato limitando il flusso massimo di carburante, darà un apporto di 400 KW (~ 545 CV). Infine, per l’alimentazione dell’unità termica, verranno impiegati solo carburanti sostenibili al 100%, o ricavati da biomasse (bio-fuels) o prodotti sinteticamente combinando chimicamente idrogeno e anidiride carbonica (e-fuels).

Riflessione sui motori 2026

La maggior importanza della parte elettrica, la semplificazione della Power Unit nel suo insieme e i troppi vincoli imposti dalla Federazione fanno però storcere il naso. Come ipotizzato da Horner, il motore termico potrebbe diventare un generatore per ricaricare la batteria, che causerà un considerevole aumento di peso per via delle sue enormi dimensioni. L’aumento di potenza della parte elettrica causerà infatti un importante incremento dei consumi dell’energia immagazzinata nella batteria. Le monoposto 2026 rischiano così di nascere con dei problemi energetici.

Per risolvere queste grane l’unico modo è ridurre il consumo di energia, diminuendo la resistenza aerodinamica e il peso, parametri fondamentali per abbattere l’energia necessaria al movimento. Si stima che le vetture dovranno comunque imbarcare prima della gara circa 30 Kg di carburante adibiti unicamente allo scopo di ricaricare la batteria. A questo punto viene spontanea una domanda: ha davvero senso tutto questo? È una mossa sensata aumentare l’importanza della parte elettrica quando quella termica è già alimentata da carburanti sostenibili?

Per esempio, Vettel, che dopo il ritiro ha riportato in pista vecchie glorie della F1 secondo la sua iniziativa “Race Without Trace”, ha dichiarato che si può correre e ci si può divertire anche usando benzine “green”. Quanto godrebbero gli appassionati se la FIA riportasse indietro i cari vecchi V10, che sarebbero alimentati da carburanti sostenibili in modo da rispettare l’ambiente, ma continuerebbero a emettere quell’amatissimo rombo? Analizzando le decisioni della Federazione sembra che la strada da intraprendere sia quella dell’elettrico. Che poi una serie a ruote scoperte full-elettric della FIA esiste già, ossia la Formula E. Perché farne una copia se si può proseguire in una direzione parallela?

Facendo inoltre una similitudine con le auto stradali (seppur con le dovute proporzioni e senza considerare l’autonomia e i tempi di ricarica), si vanno a delineare ulteriormente i limiti dell’elettrico. I migliori motori termici a uso stradale hanno oggi un rendimento (cioè la % di energia inziale che viene trasformata con successo, senza andare persa in calore, e quindi effettivamente sfruttata) del 40%, altrimenti quelli meno efficienti si attestano intorno al 30%. I propulsori elettrici hanno invece un rendimento del ~ 90%. Bisogna però considerare che l’energia utilizzata dal motore deriva dalle centrali.

Calcolando il rendimento totale del processo che parte dalla trasformazione nella centrale di una qualsiasi fonte di energia in energia elettrica e arriva fino alla conversione della stessa in energia di movimento da trasmettere alle ruote, viene fuori un rendimento del ~ 22%. Poi, le emissioni di CO₂ derivanti dalla realizzazione e dallo smaltimento finale delle batterie impiegate nelle auto elettriche richiedono che vengano percorsi tra i 50.000 Km e i 100.000 Km per essere compensate rispetto a una macchina con motore termico. Considerando che una vettura di F1 percorre in media 25.000 Km all’anno e per Regolamento può usare fino a due batterie (di certo più sofisticate, ma comunque inquinanti) prima di incorrere in una penalità, si deduce che al momento l’elettrico non è più sostenibile del propulsore a combustione interna.

Cambiando argomento, i troppi paletti imposti dalla FIA alle squadre, che semplificano inoltre le PU, rischiano di snaturare l’essenza ingegneristica della F1. Negli scorsi decenni si è infatti sempre concesso del margine di manovra e di inventiva, ma queste nuove regole sembrano limitare la possibilità che i tecnici abbiano dei colpi di genio. Ed è nel DNA di questo sport che un team riesca a emergere grazie a un’idea che non è venuta agli altri. L’imposizione di questi vincoli pare però volta a favorire l’avvicinamento di nuovi Costruttori e motoristi (come Audi). In questo modo, con Regolamenti sempre più stringenti, si andrà però incontro alla monotonia. Tirando le somme sui motori 2026, si può dire che i fini sono senz’altro nobili e giusti, ma i mezzi adottati lasciano decisamente a desiderare…

Questione peso e dimensioni

Un altro tema caro ai vertici della FIA è sicuramente quello del peso e delle dimensioni delle F1 di nuova generazione. Innanzitutto, è ormai risaputo che monoposto più agili e leggere abbiano una guidabilità migliore, siano più facili da maneggiare e permettano un maggiore spettacolo in pista. Per questo anche diversi piloti hanno iniziato a spingere per una rivisitazione della grandezza delle vetture. Inoltre, come detto poc’anzi, un problema prioritario per le auto 2026 è il fatto che scarseggia l’energia necessaria al movimento. Per arginarlo, si dovrà, tra le varie soluzioni, diminuire il peso.

Sarà dunque un’esigenza primaria la riduzione della massa delle nuove F1. Inizialmente l’obiettivo dei tecnici era quello di diminuire il peso minimo di 50 Kg rispetto all’attuale limite di 798 Kg, riportandolo sotto quota 750 Kg. Dato l’aumento della massa delle Power Unit, si è però fatto qualche passo indietro, ritenendo il primo intento impossibile da attuare. Così la Federazione ha pensato a un’iniziale riduzione del peso minimo di circa 20 Kg, per poi rimuovere gli altri 30 Kg negli anni successivi. Questa idea è decisamente più realizzabile. Questi 20 Kg potrebbero essere trovati in vari modi e limiterebbero il consumo sia dell’energia disponibile che delle gomme.

In primis, si dice che il numero dei rapporti del cambio potrebbe scendere da 8 a 6. Con 6 marce sarà possibile sfruttare maggiormente la potenza della parte elettrica (che ha la coppia massima ai bassi giri motore, mentre un motore termico la raggiunge ad alti regimi) e risparmiare peso per quanto riguarda la trasmissione. In secundis, verranno ridotte le dimensioni della monoposto. Il valore massimo del passo, che è la distanza tra le ruote dell’asse anteriore e quelle dell’asse posteriore, dovrebbe essere accorciato di almeno 20 cm (da 3600 mm a 3400 mm). La larghezza massima dovrebbe essere invece diminuita di 10 cm (da 2000 mm a 1900 mm). In terzo luogo, il serbatoio dovrebbe essere rimpicciolito (anche in questo caso si sta però discutendo delle cifre). Ridotta la sua capienza, dovrebbe poter contenere meno carburante e, quindi, pesare meno.

Un’altra soluzione riguarda i cerchi e le gomme. I pneumatici saranno sicuramente più stretti rispetto agli attuali, anche se non si hanno dati numerici sul loro restringimento. Questo porterà comunque a una diminuzione dell’aderenza in curva, data la riduzione della superficie d’appoggio. Invece, il diametro dei cerchi potrebbe essere diminuito, passando dai pesanti cerchi da 18 pollici a degli inediti cerchi da 16 pollici. Questa proposta, però, è un grande punto interrogativo, non essendo nemmeno stata presentata alla Pirelli. Anche queste decisioni sarebbero però funzionali alla riduzione del peso e delle dimensioni delle monoposto.

Un ulteriore e intrigante scenario che si va a delineare all’orizzonte è la rimozione di ogni limite di peso minimo. Pur mantenendo i vincoli legati alla sicurezza e a determinate componenti, si potrebbe infatti liberalizzare una variabile importante nelle competizioni motoristiche. E questa soluzione è sicuramente affascinante perché consentirebbe di assistere a delle scelte differenti tra i team. In questo modo, le scuderie potrebbero decidere se privilegiare la riduzione della massa o una maggiore complessità di telaio e aerodinamica e si incentiverebbero la ricerca e lo sviluppo di monoposto più leggere e agili.

Aerodinamica e sospensioni

Dopo aver trattato motori e telaio, non si può non parlare di aerodinamica e sospensioni. Partendo dalla prima, le monoposto 2026 manterranno l’effetto suolo come “fonte primaria” di downforce. Queste subiranno però una riduzione del carico aerodinamico pari al 40% circa rispetto alle vetture attuali. Le cause di questo calo sono da ricercare nelle dimensioni delle prossime F1. Infatti, per via del loro accorciamento, le auto di nuova generazione disporranno di un fondo più piccolo, e quindi con meno superficie da sfruttare per produrre deportanza. Rimarrà perciò importantissimo correre più vicino possibile all’asfalto in modo da massimizzare l’efficienza dei condotti Venturi. L’altezza da terra è infatti uno dei parametri che più influenza l’effetto suolo.

Per ridurre i consumi di energia, oltre a diminuire il peso, si cercherà in ogni modo di ridurre la resistenza all’avanzamento data dall’attrito con l’aria. Il restringimento della sezione frontale, dovuto alla minor larghezza, e la diminuzione delle turbolenze generate dalle ruote anteriori che sporcano il flusso diretto verso il retrotreno gioveranno sicuramente alla riduzione del drag. Si vocifera che a questo scopo potrebbe essere adottata anche l’aerodinamica attiva. Un componente aerodinamico attivo nelle attuali F1 esiste già ed è il sistema del DRS, ossia un flap mobile situato sull’ala posteriore.

L’aerodinamica attiva consiste proprio in un profilo aerodinamico, come un alettone, elettroattuato, cioè modificabile in qualsiasi momento tramite un attuatore. Quest’ultimo è un dispositivo che trasforma un input, solitamente di tipo elettrico, in un movimento. In questo caso l’aerodinamica attiva sarebbe molto vantaggiosa perché permetterebbe di diminuire il drag nei rettilinei e di gestire meglio la batteria. In altre parole, essa favorirebbe la riduzione della resistenza aerodinamica. L’aerodinamica attiva ha però anche degli svantaggi, come l’aumento dei costi e del peso.

Le monoposto 2026 potrebbero usare altre componenti elettroattuate, cioè le sospensioni attive. Esse erano già in uso nei primi anni ’90 ed erano l’arma più potente della Williams, che all’epoca era progettata da un certo Adrian Newey. Nelle prossime F1 i più grandi “pro” delle sospensioni attive sarebbero il controllo del porpoising, ossia il saltellamento aerodinamico, e l’incremento del picco massimo di performance. Ma anch’esse presentano dei lati negativi e, in particolare, accorcerebbero la finestra di funzionamento, già abbastanza ristretta nelle vetture a effetto suolo, delle nuove auto e le renderebbero dunque più sensibili alle variazioni di assetto, rischiando di complicare gli inseguimenti ravvicinati in pista.

Prestazioni e conclusioni

Nonostante l’amplissima rivoluzione tecnica, le prestazioni pure delle vetture dovrebbero rimanere simili. La performance dovrebbe essere infatti ricercata in altri modi. Le attuali F1 la trovano nella percorrenza dei curvoni veloci, mentre le monoposto 2026 dovrebbero fare leva su altri fattori. Le auto di nuova generazione perderanno in quanto a downforce e a velocità nelle curve ad altre velocità, ma recupereranno grazie alla minore resistenza aerodinamica, alla migliore guidabilità e al minor peso, che miglioreranno le velocità massime nei rettilinei e nelle curve lente e la guidabilità. Dal punto di vista dello spettacolo, dovrebbe inoltre essere più facile duellare e superare, anche senza aiuti artificiali, quali il DRS.

In conclusione, si può dunque dire che le prossime F1 saranno rivoluzionate rispetto a quelle che corrono nel campionato 2023. Alcune modifiche sui motori potevano essere pensate meglio, mentre per quanto riguarda il resto c’è davvero poco di certo. Gli obiettivi della FIA sono comunque chiari, sta ai suoi tecnici metterli in atto. Comunque vada, sarà comunque interessante vedere quali decisioni saranno prese e come saranno le nuove vetture, sperando in una competizione avvincente e in una grande varietà di soluzioni tecniche, come accaduto all’inizio dell’anno scorso.

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