Leclerc conquista la pole con un giro perfetto e grazie alle ottime doti in trazione della SF-24, ma la McLaren è vicinissima. Male Red Bull.
Nelle qualifiche del GP di Monaco brilla ancora la stella di Charles Leclerc, idolo di casa, che con un giro sensazionale torna a conquistare una pole, regalando la 250° partenza dal palo alla Ferrari. Il #16 è riuscito a primeggiare in una qualifica tiratissima, in cui le differenze tra le monoposto erano ancora una volta minime facendo emergere il fattore umano. L’asso del Cavallino ha preceduto Oscar Piastri, che ha accusato un distacco di 154 millesimi, e il compagno di squadra Sainz. Norris ha chiuso quarto davanti a Russell, Verstappen, che ha abortito il secondo e ultimo tentativo per un errore in curva 1 dimostrando di essere umano, e Hamilton.
I primi quattro team dello schieramento erano comunque estremamente vicini, come testimoniano i 3 decimi e mezzo che intercorrono tra la P1 e la P7. Questa volta, alle solite Ferrari, Red Bull e McLaren, si è aggiunta la Mercedes, apparsa in buona forma nel Principato. La SF-24 ha confermato i riscontri positivi delle prove libere così come la W15, mentre la RB20 e la MCL38 hanno fatto dei grandi balzi avanti per avvicinarsi alla vetta, soprattutto se si considera la situazione in cui si trovavano ieri.
A questo punto, in vista della gara, può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e trarre le dovute conclusioni. In questo articolo si faranno due confronti, uno, più approfondito, tra Leclerc e Piastri e uno tenendo in considerazione anche Russell e Verstappen, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i numeri e i nomi delle curve si segue questo schema.
Confronto Leclerc-Piastri
Il primo confronto riguarda i piloti che domani condivideranno la prima fila dello schieramento, ossia Leclerc e Piastri. Sul rettilineo del traguardo entrambi toccano come top speed 286 km/h. Il monegasco, come suo solito, frena più tardi dell’avversario per la Sainte Devote e, sacrificando lievemente la velocità di percorrenza, riesce a guadagnare anche in uscita. Tra curva 3 e curva 4 l’australiano recupera terreno, “giocando d’anticipo” e posizionandosi meglio nel cambio di direzione. Alla fine del primo settore il #81 ha un vantaggio di circa 8 centesimi sul #16.
Si entra ora nella sezione più lenta del tracciato. In ogni curva del tratto tra la 5 e la 8 il ferrarista frena in anticipo e torna prima sull’acceleratore rispetto all’alfiere della McLaren, beneficiando di una miglior trazione in uscita da Portier e quindi di una velocità massima superiore nell’allungo che segue. Dopo il tunnel Leclerc raggiunge come top speed 288 km/h, risultando 4 km/h più veloce di Piastri (che non va oltre 284 km/h).
Anche alla Nouvelle Chicane il #16 tocca per primo i freni ed esce più forte, andando un po’ in controtendenza con ciò che è solito fare, ossia frenare più tardi e prediligere la percorrenza a discapito dell’uscita. Anche in curva 12, quella “del tabaccaio”, il monegasco anticipa ancora la staccata per avere più velocità in uscita. Grazie a questo approccio volto a massimizzare la trazione l’asso della Ferrari guadagna 2 decimi sull’avversario nel solo T2 e ha dunque un vantaggio complessivo di circa 120 millesimi.
Nell’ultimo settore si rivedono le stesse caratteristiche opposte di guida, con Leclerc che è sempre in anticipo rispetto a Piastri, sacrificando l’ingresso per uscire meglio. Sul traguardo l’idolo di casa transita in 1:10.270, mentre l’australiano paga 1 decimo e mezzo di ritardo totale, segno che paga solo 3 centesimi per la differenza di approccio e la probabile maggior confidenza del poleman nel T3.
Da questi dati si possono trarre alcune conclusioni interessanti riguardo a quelle che, sulla carta, oggi erano prima e seconda forza. In primis, trova conferma l’idea, già sviluppata durante il weekend in Emilia-Romagna, che le migliori tre monoposto del lotto sono ormai arrivate a una convergenza tecnica e prestazionale tale che sono grossomodo equivalenti, almeno sul giro secco, e nessuna delle tre ha un punto particolarmente forte o particolarmente debole che risalta rispetto alle altre due.
Andando però nel dettaglio, la Ferrari è sembrata più competitiva negli allunghi e in fase di trazione, grazie soprattutto all’approccio adottato da Leclerc in quasi tutte le curve e a un assetto adeguatamente morbido che è in grado di offrire un buon grip meccanico nel lento, mentre la McLaren spiccava nelle curve a media velocità come Massenet e la curva del Casino, dove viene fuori la maggior rigidezza sospensiva, e soffriva in quelle lente. Dal punto di vista del carico aerodinamico, entrambe le vetture sono sullo stesso livello, sempre per via della crescente somiglianza tra le macchine e dovuta anche al fatto che il cittadino di Monaco lascia poco spazio a interpretazioni, obbligando i team ad adottare ali da massimo carico.
In secundis, pare che, almeno per il momento, la SF-24 non fatichi più ad accendere le gomme, ma bisogna comunque dire che questo è il minimo e sarebbe stato un grosso problema se fosse accaduto il contrario, data la temperatura di oltre 45°C dell’asfalto. Inoltre, in contrasto con quanto visto da inizio anno, a Monaco l’asse più forte della Rossa non era l’anteriore, bensì il posteriore, come evidenziato dalle grandi doti in trazione. L’avantreno, a inizio sessione, è stato invece meno solido di quanto fosse stato nelle prove libere, togliendo un po’ di fiducia al #16, che l’ha poi ritrovata ed è tornato (quasi) al top solo quando ha aumentato l’incidenza del flap dell’ala anteriore durante il Q2.
Un altro spunto interessante è che, se si guardano i giri ideali (ottenuti combinando i migliori settori messi a segno dal pilota preso in considerazione), Piastri, con un 1:10.200, sarebbe risultato più veloce del #16, che invece è riuscito a mettere assieme il giro perfetto, e avrebbe dunque conquistato la pole. Questi fatti attestano l’importanza del fattore umano e della confidenza sia con la monoposto sia col tracciato, resa ancora più evidente dall’estrema vicinanza tra le squadre di testa e dalla natura del circuito, che non perdona gli errori. Difatti, l’esecuzione del giro ha fatto la differenza, consentendo al monegasco di ottenere la partenza dal palo nonostante, forse, non avesse la vettura più competitiva.
A ogni modo, è estremamente complicato fare delle previsioni per la gara, in quanto sul ritmo puro le Rosse e le MCL38 “Senna” saranno molto probabilmente equivalenti. La track position giocherà sicuramente un ruolo fondamentale, ancora più che a Imola, perché a Monaco è quasi impossibile superare. Per questo, chi parte dalla pole avrà ovviamente un vantaggio enorme e non dovrà farsi scappare questa occasione ghiottissima, a maggior ragione stavolta che Verstappen parte sesto e quindi difficilmente sarà della partita. Anche le strategie potrebbero però incidere molto sulla gara, perciò la Ferrari è certamente la favorita, ma dovrà guardarsi le spalle dalla McLaren.
Confronto Leclerc-Piastri-Russell-Verstappen
Comparando Leclerc e Russell, emerge che la Mercedes, che è stata la più veloce in assoluto nel primo settore, sembra reggere bene il confronto negli allunghi con la Ferrari, da cui però perde molto nel lento. Un altro punto di forza della W15 vista oggi è la percorrenza delle curve a media velocità, che compongono proprio il T1. Alla vigilia del weekend, in pochi si sarebbero aspettati di vedere le vetture di Brackley così competitive rispetto a quanto visto nei GP precedenti, con una delle due addirittura davanti a Verstappen. A questo punto è innegabile che gli uomini di Wolff, che stanno vivendo il miglior fine settimana della stagione dal Bahrain, stiano facendo dei piccoli progressi, grazie a una maggiore comprensione del pacchetto e ai continui aggiornamenti.
Nel Principato i tecnici capeggiati da Allison hanno introdotto una modifica all’ala anteriore, che sembrerebbe funzionare, tornando a un disegno più convenzionale e rinunciando al “filo di ferro” che sostituiva una parte dell’ultimo flap per generare un vortice ad alta energia e pulire il flusso in arrivo verso il fondo e che, secondo quanto riportato da Formu1a.uno, produceva più deportanza di quanta ne prevedevano le simulazioni CFD e la galleria del vento, causando i problemi di bilanciamento e di instabilità del posteriore che affliggevano le Frecce d’argento finora. Perciò, la Stella sta piano piano cercando di riavvicinarsi al trio di testa e a Monaco ha l’occasione di segnare punti importanti, più che per il campionato, per il morale, dato che rimane comunque la delusione per quanto visto in avvio di stagione.
Diversa è la situazione in casa Red Bull, che da Miami sembra aver perso la posizione di supremazia in cui si trovava precedentemente ed è stata risucchiata da Ferrari e McLaren. Come si può vedere analizzando i dati di Verstappen e quelli di Leclerc, si nota infatti che la RB20 perde dalla SF-24 sia nei rettilinei che nel lento, che erano due suoi punti forti, e guadagna solo nelle curve a media velocità, che sono probabilmente l’unico tallone d’Achille della Rossa vista nel Principato. A difesa della compagine di Milton Keynes, bisogna però ricordare che l’olandese non ha chiuso l’ultimo tentativo, che ha abortito il giro dopo aver toccato il muro alla Sainte Devote. Comunque, senza questo errore, il leader del campionato avrebbe difficilmente centrato la prima fila, piazzandosi nella migliore delle ipotesi in seconda posizione servendosi per l’ennesima volta del suo immenso talento.
Questo weekend il #1 non è mai stato soddisfatto della propria monoposto e, a differenza di quanto successo a Imola, stavolta le modifiche notturne all’assetto non sono state sufficienti a risolvere i problemi della vettura. La macchina progettata dallo staff di Waché è apparsa, come al solito, ottima nel bilanciamento aerodinamico, ma sta soffrendo col setup meccanico che le impedisce di assorbire correttamente le asperità e le sconnessioni del manto stradale e i cordoli. Questo grattacapo è senza dubbio intrinseco alla monoposto anglo-austriaca, che, difatti, se lo porta dietro sin dal 2022.
L’impressione è che la vettura sia nata molto rigida di per sé in modo da avere una piattaforma più stabile e massimizzare la produzione di deportanza dal fondo. Tuttavia, il rovescio della medaglia è che la macchina soffre nelle situazioni in cui bisogna ammorbidire il comparto sospensivo, come avviene nei cittadini. Non è un caso che l’unica gara che la Red Bull non ha vinto lo scorso anno sia stata quella corsa a Singapore… In vista di domani, date la posizione di partenza e la compattezza del gruppo, gli uomini di Horner possono ambire alla top5, col podio che sembra un obiettivo fuori portata.
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