A Spa Verstappen vola con una Red Bull più carica, mentre Leclerc, aiutato dalla pioggia, prende la “pole” con un gran giro. Delude McLaren, che con l’assetto scarico punta tutto sulla gara (asciutta). Il GP sarà apertissimo.
La F1 a Spa, una delle piste più apprezzate da piloti, addetti ai lavori e fan, regala sempre spettacolo ed emozioni. Se poi a ciò si aggiunge la pioggia, il mix diventa incredibile. Anche quest’anno, nelle qualifiche il più veloce – e non di poco – è Verstappen, che dovrà però scontare una penalità di 10 posizioni in griglia per la sostituzione del motore endotermico e partirà quindi 11°. La prima posizione in griglia per il GP di oggi la eredita quindi, per la seconda annata consecutiva, Leclerc, autore di un giro magico che gli ha permesso di scavalcare Perez, che ha chiuso terzo, contro ogni previsione. Guardando ai distacchi, Verstappen ha messo a segno un impressionante 1:53.159, rifilando 595 millesimi a Leclerc e 606 millesimi a Perez.
Hamilton si piazza quarto, a 676 millesimi dal tempo di Verstappen, mentre Norris non va oltre il quinto posto, incassando oltre 8 decimi da Verstappen e precedendo Piastri, Russell e Sainz. La delusione di giornata è dunque la McLaren, che è stata battuta nel round finale non solo dalla Red Bull, ma anche dalla Ferrari e dalla Mercedes. Nonostante le condizioni miste, è comunque interessante notare che non ci sono stati colpi di scena tra i big, con le prime 8 posizioni occupate tutte dai piloti dei 4 top team. Chiudono la top10 Alonso e Ocon.
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e trarre le dovute conclusioni. In questo articolo si faranno tre confronti tra Verstappen e, a turno, uno tra Leclerc, Hamilton e Norris, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i nomi e i numeri delle curve si segue questo schema.
Confronto Verstappen-Leclerc
Il primo confronto, come al solito, riguarda i due piloti più veloci della sessione, in questo caso Verstappen e Leclerc, divisi da circa 6 decimi. Innanzitutto, bisogna fare un plauso ai due 26enni, capaci di fare, nell’“Università della F1”, una grande differenza rispetto ai loro compagni di squadra: Verstappen ha rifilato 6 decimi a Perez, Leclerc ne ha dati oltre 7 a Sainz, solo ottavo.
Parlando delle top speed, la Ferrari e la Red Bull sembrano, a DRS chiuso (non si può aprire il flap mobile in condizioni di pista bagnata), abbastanza equiparabili nei rettilinei e nessuna delle due spicca rispetto all’altra. Infatti, nel Kemmel Straight Leclerc batte Verstappen di 1 km/h (320 km/h contro 319 km/h), mentre prima della Bus Stop Chicane (curva 19-20) Verstappen supera Leclerc, sempre di 1 km/h (313 km/h contro 312 km/h).
Guardando ai tempi nei tre settori, si vede che Leclerc perde mezzo decimo nel T1 e un decimo nel T3, con queste due sezioni del circuito che sono molto simili tra loro perché sono entrambi composti da una curva o una chicane lenta e da un lunghissimo tratto da percorrere in pieno. I restanti 3 decimi e mezzo vengono persi nel secondo settore, il più guidato del tracciato e composto prevalentemente da curve a velocità media e alta. Proprio questa netta differenza fondamentale tra i tre settori è un ottimo indice dei punti di forza e di debolezza delle monoposto e obbliga chiaramente i team a trovare il miglior compromesso d’assetto.
A ogni modo, dato che le prestazioni nei rettilinei erano quasi sovrapponibili, si deduce che la Ferrari faticasse in tutti i tipi di curve rispetto alla Red Bull. Andando nel dettaglio, si nota che a La Source e a Les Combes Verstappen forza maggiormente la staccata senza sacrificare troppo la percorrenza e l’uscita. L’iconica Eau Rouge e curva 18 vengono “facilmente” percorse full-throttle da entrambi (e anche da Hamilton, mentre Norris parzializza lievemente l’acceleratore a Eau Rouge) anche in queste condizioni e ciò rende al meglio l’idea di quanta tenuta di strada abbia una F1 moderna. A Les Combes la percorrenza dei due è simile, con Verstappen che, però, guadagna abbondantemente tra la 8 e la 9, in cui tiene giù il piede sul gas senza doversi preoccupare troppo di dover ancora completare la chicane. Leclerc perde molto anche alla Bruxelles, una curva lenta a percorrenza lunga.
A Pouhon è evidente il maggior carico della Red Bull, con Verstappen che, pur costretto a frenare e a mollare completamente l’acceleratore, tiene una velocità minima di 261 km/h ed riesce ad avere un ottimo slancio verso le Campus. Leclerc, invece, tocca come velocità minima 255 km/h e lo fa più tardi di Verstappen, perdendo in uscita di curva, ma, a differenza dell’olandese, non molla mai il gas e parzializza fino al 25%.
In seguito, Leclerc è di poco più veloce di Verstappen nelle curve Campus, una chicane a velocità media (come Les Combes). Qui Leclerc è più incisivo in percorrenza tenendo una velocità minima maggiore, ma Verstappen compensa in ingresso e uscita. Per Stavelot Verstappen, come a La Source, ha una staccata più profonda, mentre Leclerc cerca di avere la miglior trazione in uscita. Verstappen riesce poi a percorrere la 16 in pieno, mentre Leclerc deve alzare fino all’85% circa (è l’unico a non farla in pieno dei 4 piloti considerati), perdendo un po’ di slancio verso Blanchimont. Infine, alla Bus Stop Chicane Verstappen guadagna ancora qualcosa su Leclerc in percorrenza, grazie a una miglior precisione dell’anteriore e a una maggior agilità, e in trazione.
La Red Bull è stata quindi prima forza indiscussa nelle qualifiche di Spa, in una pista che si adatta molto bene alle caratteristiche della RB20 in quanto predilige l’efficienza aerodinamica. Difatti, Verstappen pareggia grossomodo le top speed di Leclerc ma guadagna nei suoi confronti in tutti i tipi di curve, soprattutto in quelle lente, dove servono grip meccanico e agilità, e in quelle veloci, dove servono tanta downforce e un posteriore stabile. Nelle curve a velocità media, quelle in cui la Red Bull sembra meno competitiva e in cui la Ferrari eccelleva a inizio stagione, Leclerc riesce invece a salvarsi, limitando al minimo le perdite da Verstappen.
Ciò che è curioso è che nella giornata di venerdì la Red Bull ha provato due diverse ali posteriori con Verstappen: nelle FP1 è stata usata un’ala da carico medio (che è risultata eccessivamente carica per una pista così veloce, ma gli ha consentito di percorrere Pouhon in pieno), mentre nelle FP2 il #1 ha girato con un’ala più scarica (con due “morsi” sul flap mobile del DRS), uniformandosi così alle scelte avversarie.
Pare che, in questo caso, il team di Milton Keynes avesse optato, già da prima delle FP3, per la configurazione più carica in vista della gara (che sarà con ogni probabilità asciutta), in modo da contenere il graining, problema molto sofferto dalla RB20, e migliorare la gestione delle gomme (apparsa non ottimale nelle simulazioni passo gara), pur rinunciando a qualche km/h di top speed, che avrebbe fatto sicuramente comodo nella rimonta che aspetta Verstappen. A quel punto, la pioggia è venuta incontro agli uomini di Horner, favorendoli nella caccia alla pole.
La Red Bull ha potuto quindi disporre di livelli di carico più elevati rispetto alla concorrenza e sembra che punti a risalire lo schieramento con una strategia alternativa, che consiste nel mettere Verstappen fuori fase rispetto agli avversari per permettergli di spingere il più possibile con aria pulita. Un obiettivo realistico per l’olandese dovrebbe essere il podio, ma non si può comunque escluderlo del tutto dalla lotta per la vittoria, considerando anche che le McLaren partiranno solo quarta e quinta e difficilmente potranno fare l’andatura da subito. Il #1 è stato mostruoso in condizioni miste e nelle FP1, quando disponeva della stessa ala usata in qualifica, perciò è certamente da tenere d’occhio.
Passando a parlare della Ferrari, non si può dire con certezza che ieri sia stata seconda forza, in quanto ha beneficiato di un’esecuzione perfetta da parte di Leclerc e del muretto. Il monegasco è infatti rientrato ai box per mettere un set di intermedie nuove – risparmiato con abilità nei tagli precedenti e con fortuna nella prima fase del Q3 -, che ha saputo sfruttare al meglio nell’unico colpo che aveva a disposizione. Il #16 è stato capace di estrarre tutto il grip offerto dalla gomma fresca e ha di fatto tirato fuori il coniglio dal cilindro, mettendo, a sorpresa, la sua SF-24 in pole – nelle statistiche questo secondo miglior tempo figura paradossalmente e insensatamente come tale -, e andando anche oltre ai limiti della vettura nel secondo settore.
Anche la pioggia ha senza dubbio aiutato la Rossa, che – per stessa ammissione di un cauto e, per certi versi, disilluso Leclerc – avrebbe presumibilmente lottato sull’asciutto per la quinta posizione. Le condizioni miste, oltre a rimescolare le carte in tavola e a dare quindi opportunità agli inseguitori, hanno anche limitato fortemente il bouncing. Difatti, le velocità di percorrenza ridotte a causa della pioggia – così come accade in gara (soprattutto nelle fasi iniziali a pieno carico di carburante) – hanno diminuito il saltellamento, che, molto probabilmente, è comunque comparso a Pouhon. Se l’asfalto non fosse stato umido, il porpoising sarebbe stato però molto più marcato e avrebbe causato maggiori problemi alle SF-24.
Secondo quanto riportato da Formu1a.uno dopo l’Ungheria, con il nuovo fondo dotato dei primi correttivi, il rimbalzo aerodinamico si innesca quando le forze laterali superano i 4 G, che si possono raggiungere nelle curve più veloci da percorrere in sesta o settima marcia. A Spa è comunque destinato a mancare un giudizio definitivo sul bouncing patito dalla Ferrari, in quanto la qualifica, la sessione in cui il fenomeno si verifica in maniera più pronunciata per le maggiori velocità di percorrenza, si è svolta in condizioni di pista bagnata. Risulta dunque impossibile stabilire se i correttivi – che più che correggere il problema ci hanno girato attorno e sono andati a limitare il carico aerodinamico – abbiano funzionato ottimamente.
A ogni modo, rispetto alla Red Bull, la Ferrari è stata certamente più scarica, come testimoniano i dati delle curve a velocità medio-alta, e inoltre ha confermato di essere poco agile nel lento. In vista del GP, la Rossa ha qualche minima chance di vittoria e deve sperare che Leclerc mantenga la leadership durante il primo giro e che le rimonte di Verstappen e delle McLaren siano rallentate dal traffico. Il passo nelle simulazioni long run è sembrato buono – confermando la tendenza che la SF-24 è generalmente più performante in gara che in qualifica -, ma comunque dietro a quello di Red Bull e McLaren e c’è da tenere conto anche dell’incognita Mercedes. Con tanti avversari così competitivi, gli uomini di Vasseur potrebbero, verosimilmente, ritenersi ampiamente soddisfatti anche di un podio, ma la gara è comunque apertissima.
Confronto Verstappen-Hamilton
Si comparano ora Verstappen e Hamilton, che si esalta(no) sempre in condizioni miste e ieri ne ha(nno) dato nuovamente prova. Per quanto concerne le top speed, la Mercedes è stata più lenta nei rettilinei rispetto alla “efficientissima” Red Bull. Nel Kemmel Straight Hamilton non va oltre 316 km/h (contro i 319 km/h di Verstappen) e prima della Bus Stop tocca 310 km/h (contro i 313 km/h di Verstappen). Come si vede dai tempi nei settori, Hamilton, che ha fatto tutti i giri in Q3 con lo stesso set di intermedie usate dato che non è riuscito a salvare treni nuovi nelle fasi precedenti, prende il ritardo di quasi 7 decimi in maniera più equilibrata tra i tre intertempi rispetto a Leclerc e accusa 3 decimi nel T1 e 2 decimi sia nel T2 che nel T3.
Hamilton sembra difendersi bene nelle curve lente, ma fatica alla Bus Stop Chicane, sintomo di una scarsa agilità e rotazione della monoposto. L’altro tratto in cui Hamilton perde di più da Verstappen è Pouhon, dove transita con una velocità minima di 252 km/h (contro i 261 km/h di Verstappen e i 255 km/h di Leclerc) e una parzializzazione dell’acceleratore fino al 30-35%. Hamilton è però molto competitivo nelle curve a velocità media, soprattutto in curva 11 e alle Campus. Non stupisce perciò che Hamilton abbia comunque rifilato due decimi e mezzo a Leclerc nel secondo settore.
Da questa analisi emerge una buona Mercedes, che avrebbe potuto centrare la pole, anche grazie a un set di intermedie nuove, e ha un buon livello di carico aerodinamico a scapito delle top speed. L’efficienza aerodinamica con la configurazione a basso carico non è quindi molto elevata al momento. Sul passo gara, come già detto poco fa, la W15 è un po’ un’incognita, in quanto nelle deludenti simulazioni delle FP2 ha usato il nuovo fondo, che, un po’ come accaduto alla Ferrari a Barcellona, ha aumentato la deportanza, ma ha anche fatto sì che si ripresentasse il famigerato bouncing.
Dato che erano previste condizioni miste, che avrebbero impedito di perfezionare la messa a punto e di raccogliere dati sulla nuova specifica, gli uomini di Wolff hanno saggiamente deciso di accantonare gli ultimi aggiornamenti per tornare al fondo vecchio, una scelta che si è rivelata proficua. Resta comunque da capire se il bouncing è stato determinato da una carenza di comprensione del pacchetto, cioè da una mancata ottimizzazione del setup, o da una caratteristica intrinseca alla vettura (come nel caso della SF-24) che renderà più difficile la risoluzione del problema. Per queste valutazioni servirà però aspettare il rientro dalla pausa estiva.
A ogni modo, la Mercedes è stata agevolata, come a Silverstone, dalla natura front-limited del tracciato, dalle temperature più fresche e dalla pioggia, che sembrano aiutare la Stella a centrare la – ancora ristretta – finestra operativa della W15, che soffre notoriamente col posteriore e si esalta invece nelle curve a velocità medio-alta. In vista del GP, la squadra di Brackley può essere una “terza incomoda” e può ambire certamente al podio.
Confronto Verstappen-Norris
L’ultimo confronto proposto in questo articolo riguarda Verstappen e Norris, divisi da 822 millesimi. Partendo dalle top speed, McLaren si pone sopra a Mercedes e quasi allo stesso livello di Red Bull e Ferrari. Norris tocca sul Kemmel Straight 318 km/h (contro i 319 km/h di Verstappen) e prima della Bus Stop, più precisamente prima della 18, raggiunge 313 km/h come Verstappen. Guardando ai tempi nei settori, Norris perde quasi un decimo e mezzo tra il T1 e il T3 e i restanti 7 decimi nel solo T2!
Norris soffre in quasi tutte le curve del tracciato, soprattutto alla 11 e a Pouhon, dove transita con una velocità minima di appena 249 km/h (contro i 261 km/h di Verstappen), e non riesce nemmeno ad affrontare Eau Rouge in pieno, dovendo parzializzare l’acceleratore fino al 90%. Le uniche curve in cui Norris risulta – lievemente – più veloce di Verstappen sono le Campus (in cui l’olandese è stato battuto da tutti e 3 i piloti considerati e, come si vede dall’onboard, fatica un po’ col posteriore e deve fare tanti movimenti col volante), la Bruxelles e la Stavelot, da cui esce però con poco slancio.
Queste grosse difficoltà in ogni tipo di curva denotano lo scarso carico aerodinamico della McLaren, che ha optato per un livello minimo di deportanza per guadagnare nei rettilinei, in cui la MCL38 non ha mai brillato. Allo stesso tempo viene fuori anche la scarsa efficienza aerodinamica della vettura “papaya” con la configurazione a basso carico, che è uno dei pochissimi aspetti, forse l’unico, in cui è ancora perfezionabile.
Al contrario degli altri tre top team, McLaren, che in genere viene sempre aiutata dalle condizioni di pista bagnata (probabilmente perché riesce a mantenere la temperatura ideale nei pneumatici), è stata danneggiata dalla pioggia per via dell’assetto scelto, che, essendo più scarico, dovrebbe dare i suoi frutti in gara. Ciò non toglie comunque che nelle qualifiche di ieri il team di Woking ha ampiamente deluso le aspettative, dopo aver chiuso le FP2 con un 1-2 e dopo aver dominato in Ungheria. A ogni modo, gli uomini di Stella, che non si sono fatti ingolosire dalla tentazione di optare per un setup da bagnato e hanno quindi stretto i denti per prepararsi al meglio per la corsa, ritengono di aver massimizzato il risultato in qualifica e sono ottimisti in vista del GP.
Il ritmo nei long run del venerdì di Piastri è stato a mani basse il migliore in assoluto, ma la posizione di partenza potrebbe complicare la corsa per la vittoria delle vetture “papaya”, nonostante a Spa sia abbastanza facile superare. Come già detto, la gara sarà apertissima ed è impossibile definire un favorito. L’augurio è che questo GP del Belgio chiuda in modo degno una bellissima e, almeno nelle singole tappe da dopo Miami, combattutissima prima parte di stagione.
Telemetria top5 e altre informazioni
Per tutti i dati della qualifica di ieri (compresi i tempi nei singoli settori e le condizioni della pista), è possibile consultare il sito ufficiale della FIA nella pagina riservata ai documenti del GP del Belgio (QUI il link).
Carico aerodinamico: 1° Red Bull, 2° Mercedes, 3° Ferrari, 4° McLaren
Resistenza aerodinamica (top speed): 1° Ferrari e Red Bull, 3° McLaren, 4° Mercedes
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