Abbiamo visto nei 3 giorni di test come i top team della scorsa annata hanno affrontato i vari programmi, con un particolare occhio per Red Bull e Ferrari
Le tre giornate dei test a Sakhir, si sono caratterizzate per la continuità in pista di alcune monoposto, che hanno offerto agli addetti ai lavori e ai giornalisti la possibilità di capire meglio un quadro generale della situazione in pista.
Oltretutto, questo ha permesso agli ingegneri di ogni team di comprendere al meglio se i dati registrati in simulazione CFD e galleria del vento corrispondono a una prima idea di come le vettura si comportano in pista.
Ci sono stati alcuni team, come per esempio McLaren, che hanno confermato la bontà di un pacchetto vettura performante e bilanciato, dove sono state apportate modifiche al fine di variare il carico aerodinamico (fattore fondamentale nella Formula 1 odierna) e spostarlo verso un maggior livello di efficienza. Altri team, invece, che hanno avuto difficoltà a trovare un vero e proprio bilanciamento.
È normale, nei test prestagionali l obiettivo delle squadre non è verificare le prestazioni della vettura come valore assoluto, bensì è quello di capire e provare più combinazioni possibili nei vari parametri, basandosi chiaramente sui dati della pista (per esempio in Sakhir, i tecnici lavorano sull’assetto in base al layout e ai dati forniti dal costruttore delle gomme e dei freni).
Red Bull analizza la RB21
Un esempio è Red Bull: la scuderia austriaca, al netto dei 3 giorni di test, è apparsa abbastanza in difficoltà nel settaggio della RB21, progettata da Pierre Waché, che ha mostrato alcune mancanze a livello di guidabilità.
Prendiamo come caso i vari bloccaggi che Max Verstappen ha sofferto nei tratti dove serve una maggiore stabilità della piattaforma, sostenuta dall’efficienza telaistica che offre la vettura (curva 13 è un esempio abbastanza palese, come anche curva 10).
Non solo i bloccaggi, la RB21 pare infatti essere molto nervosa nella stabilità di guida nei tratti di percorrenza. Per esempio curva 4: molte volte entrambi i piloti Red Bull hanno accusato un sottosterzo cronico, probabilmente fenomeno congenito dalle precedenti vetture del team anglo-austriaco, che ha limitato la velocità di percorrenza, non riuscendo a trovare la giusta modalità di utilizzo della vettura.
Nonostante ciò, però, la RB21 si è dimostrata una vettura maggiormente prevedibile rispetto alla RB20, specialmente nella sincronizzazione tra i due assali, problema che affliggeva Red Bull l’anno scorso.
Questo è sicuramente dato dal maggiore grado di know how dei tecnici sul fondo, che adesso è maggiormente efficiente, anche grazie al lavoro che è stato fatto al fine di evitare distacchi di vena fluida dalla superficie del corpo vettura, soprattutto al retrotreno e al diffusore.
Anche per questo motivo, la RB21, oltre alle misurazioni compiute con i “rake“, ovvero i tubi di Pitot, è stata riempita di flow viz nelle zone della sospensione anteriore e della Trailing Edge (ovvero l’attacco del fondo), alla zona di scorrimento del fluido (undercut), fino alla zona del diffusore.
Nuova ala anteriore per la Red Bull, molto simil Ferrari
Perciò, la RB21 nel complesso si è dimostrata una monoposto piuttosto prevedibile, con una buona base sul quale lavorare. Il team austriaco, in più, ha portato una versione di ala anteriore ispirata fortemente alle soluzioni Mercedes e Ferrari.
L’ala in questione, infatti, presenta delle novità sul nosecone, che ora è più “allargato” e si distacca dal piano principale. Questo è stato fatto al fine di utilizzare una mini fessura che mitiga la pressione di ristagno che si genera in quel punto, energizzando la vena fluida che scorrerà verso il fondo. Insomma, la Red Bull sta lavorando molto al fine di migliorare la posizione della squadra in riferimento ai valori di forza delle monoposto.
Ferrari con dei programmi di lavoro diversi rispetto a McLaren
Un caso che, invece, ha sollevato un bel po’ di dubbi è sicuramente Ferrari. Il tema capitanato da Frederic Vasseaur si è ritrovato ai test con uno specifico programma di lavoro, ovvero la comprensione a pieno della nuova creatura SF-25, che ricordiamo essere molto diversa dalla SF-24.
I programmi, infatti, sono stati eseguiti con vari parametri che hanno influenzato, in qualche modo, l’efficienza prestazionale della vettura, che per molti è apparsa in difficolta, specialmente su quello che è il passo gara, con delle medie leggermente più alte rispetto alla concorrenza dei top team.
Però, quello che non si è capito tra gli appassionati e alcuni addetti ai lavori (che già mettono la SF-25 come quarta forza) è la modalità con cui Ferrari ha svolto i test. Infatti, la Scuderia di Maranello ha intrapreso di più una strada di comprensione della monoposto, che adesso tra l’altro monta lo schema Pull-Rod all’anteriore, rispetto alle altre squadre, che invece devono concentrarsi di più a consolidare e trovare un fine tuning per le proprie vetture.
Un esempio è McLaren, il quale monoposto, la MCL39, può essere data come un evoluzione della MCL38. L obiettivo, per tanto, della monoposto papaya era quello di affinare maggiormente le conoscenze e la base del 2024, allo scopo di ridurre quelli che erano i problemi della macchina l’anno scorso, come ad esempio la finestra a basse temperature (McLaren l’anno scorso faticava a basse temperature con il graining, vedasi Las Vegas).
Per questo il loro programma è stato meno “particolare” rispetto a Ferrari, quindi hanno potuto incentrarsi di più anche sull’affinare il setup per la pista a differenza del team di Maranello, che ha più lavorato con configurazioni alari scariche al posteriore.
Ferrari e il cambio di cinematismo all’anteriore, confermato da Leclerc
Non è minimamente da paragonare, perciò, il lavoro fatto tra i due team, entrambi molto favoriti alla vigilia del 2025, poiché sono programmi diversi. C’è inoltre da sottolineare un particolare: Ferrari, cambiando da Push-Rod a Pull-Rod, ha modificato la posizione del baricentro, che ora è più basso rispetto allo scorso anno. Facendo così, ha modificato l’inclinazione dei bracci dei wishbones, trovando l’intersezione tra di loro (CIR, ovvero Centro di Istantanea Rotazione).
Trovando questo punto, basterà collegarlo a dove lo pneumatico è a contatto con l’asfalto, e il punto di intersezione sarà il centro di rollio. Sulla SF-25, i tecnici hanno cercato di rialzarlo rispetto alla SF-24, cercando una distanza favorevole tra baricentro e centro di rollio.
Il motivo è semplice: se questa distanza è maggiore, aumenterà l’angolo di rollio, e aumenterà il dinamismo e la rotazione in curva, al contrario se la distanza è minore, sarà minore l’angolo di rollio e il tempo per compiere tutto il movimento in curva.
Ma anche in frenata cambia tutto: con un inclinazione dei bracci simil Ferrari, il movimento di beccheggio è meno accentuato, perciò ci sarà una variazione dei carichi minore. A piloti come Leclerc, ad esempio, che sfruttano lo spostamento del carico all’avantreno va a sfavore, poiché si andrà incontro a un leggero sottosterzo in fase di inserimento (che è proprio l’opposto di quello che Leclerc predilige).
Mentre con il push-rod l’asta comprimeva maggiormente le molle e l’ammortizzatore, andando a favorire un dinamismo maggiore, con il pull-rod a proprietà antidive la piattaforma avrà maggiore stabilità longitudinale. Inoltre, c’è da considerare che pure l’intera mappa aerodinamica del fondo cambia con l’avvento del pull-rod. Perciò non c’è da preoccuparsi se si è visto un inconsistenza di bilanciamento nella vettura.
In varie riprese, infatti, Ferrari è apparsa molto bilanciata, motivo per il quale c’è ancora molto potenziale da estrarre, optando per dei settings più specifici, che i tecnici andranno a modificare nel corso delle prime gare. D’altronde ricordiamo sempre che Ferrari è stato il team a estremizzare di più la vettura 2024, perciò non è facile: ha bisogno di tempo, tempo che sarà fondamentale per la squadra per trovare la quadra perfetta di una vettura che promette tanto
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