La F1 torna a Suzuka dopo la pausa di una settimana. In questo articolo le peculiarità tecniche del circuito nipponico, considerato molto completo
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Per il terzo appuntamento del mondiale 2025, la pista storica di Suzuka ospiterà il primo dei weekend della triple header, costituita da Giappone, Bahrain e Jeddah. Il tracciato è tra i più apprezzati dai piloti, per la sua varietà tecnica e per la complessità a livello di altimetrie e variabili. È uno dei più apprezzati soprattutto per il layout, in cui conta tanto il feeling che il pilota ha nell’affrontare le curve.
Si arriva nel circuito del Sol Levante, con una situazione mondiale che vede Lando Norris in testa al mondiale, con una MCL39 che a livello tecnico è indiscutibilmente la migliore monoposto della griglia. Seguito da Max Verstappen, che nelle prime 2 gare ha cercato di metterci più volte una pezza sulle cattive prestazioni della RB21, molto difficile e lenta, e vedremo se la situazione sarà migliore in una delle piste più veloci del mondiale.
Ferrari, invece, cerca risposte alle molteplici domande poste dai fan e gli appassionati riguardo alle prime 2 gare, molto difficili e dove sono stati totalizzati solo 17 punti su 103 disponibili, che corrispondono a un brutto inizio per il team di Maranello, che non iniziava così male dal 2009 e che punta a risalire a livello di classifica e prestazioni, lavorando soprattutto su come massimizzare il pacchetto tecnico della SF-25
Un circuito pieno di storia
Il tracciato nipponico si presenta come una delle piste più iconiche della storia, teatro di alcune delle gare più storiche della Formula 1, come per esempio l’edizione del 2000, molto ricordata dai Ferraristi per la vittoria di Michael Schumacher, consentendogli di diventare campione del mondo per la prima volta in Ferrari, riportando il titolo al Cavallino Rampante dopo 21 anni da Jody Scheckter.
Suzuka è anche ricordata per le edizioni del 1989 e del 1990, in cui Ayrton Senna e Alain Prost si sono trovati coinvolti in due incidenti, entrambi cruciali per la lotta mondiale. Nell’edizione del 1989, inoltre, viene ricordata la vittoria di Alessandro Nannini, che fu dichiarato vincitore solo dopo la gara, per via della squalifica di Ayrton Senna per aver tagliato la chicane dopo l’incidente con il compagno Alain Prost.
Suzuka, purtroppo, viene spesso ricordata anche per il fatale incidente di Jules Bianchi nel 2014, che tutt’oggi è ritenuto un evento importante per l’evoluzione della sicurezza nella massima categoria. In generale, vi sono sempre stati episodi storici per quanto riguarda il circuito di Suzuka, che presenta varie caratteristiche anche a livello tecnico molto interessanti
Circuito che mette a dura prova gli pneumatici nello sforzo laterale
La pista misura 5807 metri, distanza percorsa per ben 53 giri in gara per rispettare la distanza di almeno 300 km per convalidare il Gran Premio (la distanza complessiva è di circa 307 km). Il circuito presenta ben 18 curve, di cui 10 a destra e 8 a sinistra, il che lo rende uno dei più tecnici e completi del mondiale, specialmente per l’incredibile varietà di tratti a differenti velocità.
Vi è infatti molta eterogeneità nelle velocità di percorrenza, si passa dal primo settore veloce a tratti più lenti, dove la meccanica è fondamentale. Alcune delle curve più difficili sono presenti in questa pista, come per esempio la Spoon Curve, ovvero curva 13-14, chiamata così perché ricorda la forma di un cucchiaio per il suo “doppio vertice”. Un’altra molto importante è la 130R, inizialmente chiamata così per il suo raggio di 130 metri, poi modificata nel 2002, rendendola molto simile alla Blanchimont di Spa-Francorchamps.
Un fattore da considerare è sicuramente la gestione della gara lungo i 53 giri, e tutte le varie possibili strategie. Qui il fattore “gestione pneumatici” è molto importante, poiché rappresenta un punto critico per i team che dovranno affrontare la sensibilità delle mescole in situazione di carico laterale. Difatti, qui è necessaria una gran resistenza alle forze laterali di rollio, che possono compromettere la stabilità a centro curva della monoposto.
Per questo, i vari team lavoreranno parecchio al fine di trovare un corretto compromesso tra rigidità della piattaforma aerodinamica e maggior grip meccanico, al fine di trovare un perfetto grado di efficienza, che qui conta veramente tanto, essedo la pista molto tecnica e varia.
Occhio al nuovo asfalto
Un fattore che potrebbe aumentare le difficoltà dei vari team nel settaggio della monoposto, sarà la riasfaltatura del circuito, dove ora c’è maggiore grip di pista ma allo stesso tempo vi si sono formati maggiori avvallamenti, che potrebbero creare non pochi problemi ai piloti nella guidabilità, e ai team nella messa a punto della vettura.
Ricordiamoci, come queste vetture a effetto suolo siano molto sensibili alle minime differenza di altezza, il che le rende molto imprevedibili nelle differenti condizioni di marcia. Un team che potrebbe risentirne, per esempio, è proprio Ferrari, che ha dimostrato una discontinuità nelle prestazioni a diverse condizioni di altezza e questo può essere un campanello d’allarme per il team.
Nonostante questo, però, il team di Maranello arriva a Suzuka con più consapevolezza e maggiore lavoro fatto sulla taratura delle molle del gruppo sospensivo, che in questo caso sarà messo più a dura prova per via del compromesso che i tecnici dovranno trovare tra stabilità aerodinamica nei punti veloci e maggiore assorbimento delle sconnessioni, specialmente con un asfalto nuovo come questo.
Un altro fattore importantissimo è quello dell’evoluzione pista. Nella Pirelli Preview, abbiamo visto come la pista di Suzuka sia una di quelle che meno soffre il cambiamento di grip per via di una maggiore gommatura. La gommatura avviene per via dello stress termico e meccanico che lo pneumatico subisce in condizioni di conducibilità termica e attrito.
Quando subisce forzi laterali, o in frenata, la gomma subisce una deformazione che porta all’usura superficiale e allo stacco di micro particelle di polimeri dalla carcassa (vengono chiamate forze di taglio quelle tensioni in cui la forma di un materiale cambia, ma non cambia il suo volume).
Quando lascia dei residui di penumatico, la pista assorbe queste micro particelle e diventa più rugosa, quindi con maggiore aderenza. Chiaramente, per via di legami intermolecolari, la gomma che poggia su un asfalto di “gomma” tenderà ad avere maggiore forza di aderenza, perciò un vantaggio per sfruttare meglio le mescole. Solitamente, la gommatura della pista influenza quello che è il parametro di track evolution, ovvero l’evoluzione del grip totale dell’asfalto per la gommatura che lasciano le vetture.
Ci sono, però, vari circuiti in cui l’asfalto, per via dell’assenza di porosità e texture, tende a trattenere meno i residui, anche per via di una maggiore oleosità (quindi più quantità di bitume che rende meno aderente l’asfalto). Al contrario, è importante avere maggiori irregolarità nelle micro e macro texture dell’asfalto per far sì che la gommatura sia più presente e con una crescita esponenziale.
In questo giocheranno molto le temperature a Suzuka, poiché una pista con più calore riesce a trattenere ad ammorbidire la gomma, e lasciarne i depositi in pista, al contrario di un asfalto con meno capacità termica. Per via di questo, molto dipenderà dai gradi della pista, e i tema dovranno stare attenti, poiché la pista, nel tempo, potrebbe subire un’evoluzione più veloce del previsto
Efficienza aerodinamica fondamentale. La meccanica non è eccessivamente stressata
Per via della presenza di alcuni allunghi uniti a curve dove il carico aerodinamico la fa da padrone, la pista è generalmente considerabile da medio carico aerodinamico, dove molto farà la capacità della vettura nelle parti veloci della pista, specialmente nel primo settore, punto in cui sono presenti più cambi di direzione e trasferimenti di massa che coinvolgeranno un gran lavoro della piattaforma aerodinamica.
Generalmente, questa pista è considerabile un test per le vetture dal lato efficienza aerodinamica, ovvero il parametro che si calcola secondo il rapporto -L/D, dove -L sta per Lift negativo della monoposto, ovvero la deportanza, la forza verticale che contrasta la variazione della forza centrifuga e della forza peso della vettura. mentre D sta per Drag, ovvero la resistenza all’avanzamento che le monoposto generano per effetto dell’attrito che l’aria esercita su un corpo in movimento.
Questo parametro dell’efficienza aerodinamica, è un fattore chiave a Suzuka, poiché in base a quello si può realmente vedere quale monoposto è davvero completa o meno, soprattutto se pensiamo che l’efficienza può essere intesa in accezione più larga come un insieme di parametri, quale i valori di rebound, la compliance del pacchetto sospensivo, la capacità di girare ad altezze diverse senza perdere carico (segno di un fondo vettura efficiente). Perciò, sicuramente il favorito sotto questo punto di vista è la McLaren, se pensiamo a come la MCL39 in queste prime due gare si è dimostrata una vettura parecchio versatile ed efficiente sotto molti aspetti
Meccanicamente parlando, questo è un circuito in cui i punti lenti non sono il punto chiave su cui lavorare, ma sono comunque importanti da considerare. Per esempio, l’Hairpin (curva 11) è un punto con un angolo di banking, ovvero l’inclinazione rispetto al piano orizzontale della pista, che è molto importante per via della sua caratterizzazione. Qui serve un’anteriore preciso in entrata, e un posteriore molto delicato in uscita, specie nello sfruttare il banking positivo della curva.
Le frenate sono ridotte rispetto ad altri circuiti, ma ci sono alcuni dati interessanti. Per esempio, secondo i tecnici Brembo che lavorano a stretto contatto con i piloti di Formula 1, si usa il freno solo per l’11% del giro, il valore in percentuale più basso del campionato. L’impianto frenante, però, fa tanto alla 16, nella staccata della “Casio Triangle Chicane“, dove i piloti passano da 303 km/h a 103 km/h in 2,17 secondi. Con una pressione di circa 166 kg sul pedale del freno e una decelerazione longitudinale di 4,5G, l’impianto Brembo compie un lavoro di circa 2.360 kW.
Molto, invece, fa la Power Unit, che con il full-throttle nel 75% del giro, deve rispondere bene nella parte ibrida soprattutto nel recupero dell’energia del gruppo turbocompressore, grazie al MGU-H che recupera parte dei gas caldi e li converte in energia da mandare alla PU. Questi dati, ci fanno capire quanto sia complesso il mondo ingegneristico della Formula 1, e come i numeri siano incredibilmente elevati in tecnologie sempre più innovative.
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