Ad Austin Norris centra la pole grazie a un’ottima esecuzione, a una bandiera gialla fortunata e a un errore di Verstappen, che ha sprecato la superiorità della Red Bull. Ferrari un po’ più attardata in qualifica, ma in gara sarà nella lotta.

Nelle Qualifiche del Gran Premio USA la pole l’ha presa Norris, che è stato però fortunato con una bandiera gialla provocata da Russell nel finale che ha impedito a tutti di chiudere il secondo tentativo. L’inglese della McLaren, con un tempo di 1:32.330, ha preceduto Verstappen di 3 centesimi e le due Ferrari, con Sainz davanti a Leclerc, di oltre 3 decimi. Tuttavia, l’impressione è che senza la bandiera gialla finale Verstappen sarebbe stato il poleman di oggi e le Ferrari si sarebbero avvicinate, almeno sul cronometro, al #4.

In terza fila, a oltre 6 decimi dal miglior tempo, ci sono Piastri e Russell, autore dell’incidente “decisivo” per il risultato della sessione. Chiudono poi la top10 Gasly, Alonso, Magnussen e Perez, a cui è stato cancellato l’unico giro del Q3. Manca all’appello Hamilton, che è stato escluso in Q1 e partirà 19°.

Analisi Telemetrie Qualifiche Gran Premio USA, informazioni preliminari

A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e gli stili di guida dei piloti analizzati. In questo articolo si faranno tre confronti tra Norris e, a turno, uno tra Verstappen, Sainz e Russell, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i numeri delle curve si segue il seguente schema.

La qualifica si è svolta con temperature moderatamente alte, con quella dell’asfalto tra i 35°C e i 40°C e quella dell’aria appena inferiore ai 30°C. Dando uno sguardo in breve al layout del tracciato, il circuito di Austin presenta una grande varietà di curve e per questo rappresenta un buon banco di prova per le monoposto.

Nella pista texana ci sono infatti molte curve veloci – ossia quelle dello “snake” (da curva 3 a curva 9) nel primo settore, la 16-17-18 e la 19 – e molte curve lente – che sono la 1, la 11, la 12, la 13, la 15 e la 20 -, che obbligano i team a cercare il miglior compromesso nell’assetto per trovare un bilanciamento ottimale, senza scompensi tra alte e basse velocità, e un’alta efficienza aerodinamica, per massimizzare la prestazione anche nei rettilinei.

Non bisogna poi dimenticare che diverse curve sono lunghe, come la 6, la 8, la 13 e la 15, premiando le vetture che hanno maggiore stabilità in percorrenza. Inoltre, il tracciato americano, anche se in maniera minore rispetto agli altri anni data la recente riasfaltatura in alcune sezioni – dalla 9 alla 12 e dalla 16 alla 3 -, è particolarmente provante per la meccanica, coi suoi numerosi “bump” e disconnessioni. Tutti questi fattori rendono quindi il COTA (Circuit of the Americas) una pista decisamente indicativa per quanto riguarda i valori in campo.

Confronto Norris-Verstappen

Il primo confronto riguarda Norris e Verstappen (secondo a 31 millesimi dalla pole), che domani condivideranno nuovamente la prima fila. Nelle top speed la Red Bull è lievemente migliore rispetto alla McLaren, che ha aggiunto carico – e, di conseguenza, anche drag – tra la Sprint Race e le qualifiche grazie al “parco aperto”. Difatti, considerando i due allunghi principali, che coincidono con le due zone DRS, Verstappen batte Norris di 1 km/h prima di curva 1 (306 km/h contro 305 km/h) e di 2 km/h prima della 12 (329 km/h contro 327 km/h).

Nel primo settore Verstappen riesce subito a guadagnare oltre un decimo su Norris grazie a una staccata più profonda in curva 1 e a una percorrenza migliore dello “snake”. Difatti, se da un lato Norris parzializza l’acceleratore anche nella 4 e nella 5, Verstappen rimane in pieno fino alla 6, mantenendo una velocità molto più alta nella prima parte della S.

In curva 6 Verstappen deve alzare completamente, mentre Norris, che arrivava con una velocità minore e una traiettoria più “pulita”, può premere l’acceleratore al 30-35%. In curva 7 Verstappen è nuovamente più veloce, a riprova della superiorità della RB20 nelle curve veloci grazie alla maggior rigidezza e reattività delle sospensioni, che mantiene la piattaforma più stabile e massimizza dunque la generazione della deportanza.

Alla 8-9 Norris privilegia la lunga percorrenza della 8, grazie alla notevole stabilità della McLaren a centro curva, mentre Verstappen cerca di preparare meglio l’uscita dalla 9, anche se recupera poco su Norris. Nelle curve lente che vanno dalla 11 alla 15 si rivede lo stesso approccio di curva 1, con Verstappen che frena più tardi e Norris che anticipa e guadagna in velocità minima al punto di corda e in trazione. La 16-17-18 in qualifica si fa facilmente in pieno e precede curva 19, che è il punto dove Norris ha fatto maggiormente la differenza, anche grazie a un piccolo errore di Verstappen.

Verstappen transita infatti con una velocità minima di 206 km/h, che viene peraltro raggiunta in ritardo rispetto all’avversario, mentre Norris tocca una velocità minima di 218 km/h e poi tiene la macchina dentro i limiti della pista con un controllo quasi al limite. Infine, alla 20 Norris frena nuovamente in anticipo rispetto a Verstappen e recupera in trazione, mettendo a segno il miglior tempo.

Tirando le somme, la McLaren e la Red Bull erano più o meno alla pari, con la Red Bull che si è confermata molto competitiva dopo aver vinto nella Sprint Race con una prestazione convincente (QUI l’analisi del passo gara) e la McLaren che è tornata a vita grazie a delle modifiche nell’assetto che hanno corretto i problemi di bilanciamento, in particolare di sottosterzo. Le caratteristiche delle due vetture sono, analogamente ai tempi sul giro, molto simili. Tuttavia, la RB20 spicca nelle curve veloci dello “snake”, riesce a fare staccate più profonde e raggiunge velocità di punta lievemente maggiori, mentre la MCL38 è più carica, sfrutta la maggior aderenza a centro curva ed è più incisiva in trazione.

Globalmente, l’impressione è però che la Red Bull fosse lievemente più veloce della McLaren e che Verstappen avrebbe forse fatto la pole se non ci fosse stata la bandiera gialla, dato che si era migliorato di mezzo decimo nel primo settore e aveva commesso un errore in curva 19 nel primo tentativo. Il fattore umano è perciò ancora fondamentale e stavolta è stato il #1 a non sfruttare e a sprecare la superiorità della propria vettura. Il team di Milton Keynes può comunque ritenersi ampiamente soddisfatto del weekend finora, dato che la macchina sembra essere “guarita” coi recenti aggiornamenti ed è stata veloce da subito in una pista complicata e ostica per chi ha problemi di bilanciamento.

Inoltre, come si è visto nella garetta di ieri, sembra che siano stati fatti bei passi avanti anche nella gestione delle gomme, sebbene Verstappen sia stato l’unico che non ha dovuto fare i conti con l’aria sporca e ha quindi potuto controllare al meglio i propri pneumatici. È ancora presto per appurare che la Red Bull sia definitivamente tornata, ma di sicuro gli ultimi risultati sono dei segnali incoraggianti per gli uomini di Horner, che vogliono quantomeno difendere il titolo piloti.

Dall’altro lato, la McLaren, che ad Austin ha introdotto alcuni sviluppi – senza però andare a toccare il fondo per evitare di incappare nei classici effetti collaterali che hanno colpito diverse squadre, tra cui le sue dirette rivali -, si è confermata la vettura più costante del lotto.

Il salto di performance tra la Sprint – dove non era chiaramente “a posto”, forse anche a causa della mancanza di comprensione della macchina aggiornata – e le qualifiche è dovuto a delle modifiche nel setup che hanno dato i loro frutti e consentito a Norris di centrare la pole, arrivata grazie a un’esecuzione perfetta del #4, a una bandiera gialla fortunata e a un errore di Verstappen. Come già detto, probabilmente la MCL38 non era la più veloce, almeno sul giro secco, sarà interessante vedere come si comporterà in gara.

Confronto Norris-Sainz

Si comparano ora Norris e Sainz, terzo a 322 millesimi dalla pole. Nelle velocità di punta la Ferrari si conferma una buona vettura, battendo sia la McLaren che la Red Bull. Sainz tocca 307 km/h prima di curva 1 (+2 km/h su Norris) e 330 km/h prima della 12 (+3 km/h su Norris), ma in compenso continua a perdere molto nelle curve veloci, che erano del tutto assenti nei due cittadini (atipici) di Baku e Singapore dove si erano corse le ultime due gare.

Sainz perde circa un decimo e mezzo da Norris e da Verstappen nello “snake” – dove tocca i freni per curva 6, ma ha comunque una percorrenza fino a curva 7 simile a quella di Norris, come velocità e parzializzazione dell’acceleratore -, in particolare nel cambio di direzione di curva 8-9, dovendo premere il freno più a lungo di Norris e transitando con una velocità minima al punto di corda della 8 di appena 147 km/h (-13 km/h da Norris).

Inoltre, Sainz frena troppo presto in curva 11, dove non riesce a recuperare in uscita tutto ciò che aveva perso in entrata, e fatica in curva 19, dove transita con una velocità minima di 207 km/h (-11 km/h da Norris), e in curva 20, in cui perde in trazione.

Sainz guadagna però molto in curva 12, dove massimizza il tempo sul giro con una staccata più profonda di quella di Norris che gli permette di recuperare in entrata e di avere una perdita minima in uscita dato che arriva subito un’altra curva lenta. Nelle curve lunghe e lente del terzo settore ci sono altri ottimi riscontri per la Ferrari, con Sainz che alla 13 e alla 15 pareggia la prestazione di Norris, frenando più tardi, avendo velocità minime simili e perdendo in uscita.

Dai dati si evince quindi una buona Ferrari, che si sarebbe avvicinata alla pole senza la bandiera gialla. Sainz, alla fine del secondo settore, si stava infatti migliorando di 2 decimi, anche se probabilmente non sarebbe riuscito a migliorare la propria posizione di partenza.

Sul giro secco la Rossa ne aveva nettamente comunque di meno rispetto a McLaren e Red Bull, a riprova della maggiore competitività della SF-24 nei long run che nel time attack. Nella Sprint Race la Ferrari ha invece dato l’impressione di essere la vettura più veloce, grazie a un passo e a un degrado simile a quello di Verstappen, nonostante Sainz e Leclerc abbiano dovuto fare i conti con l’aria sporca e con delle battaglie (anche tra di loro).

Tornando alle qualifiche, però, la monoposto di Maranello è stata terza forza e ha faticato soprattutto nelle curve veloci e in trazione, che non è mai stata il suo punto forte. Il problema del Cavallino nelle curve veloci e nel rapido cambio di direzione di curva 8-9 sembra essere legato sia a una ridotta reattività sospensiva (al contrario della RB20) sia a una difficoltà nella gestione della maggiore deformazione delle gomme più morbide, di cui fatica a estrarre il massimo grip.

Un segnale incoraggiante è però l’ottima prestazione nelle curve lente e a percorrenza lunga del terzo settore – quelle che tanto aveva sofferto a Zandvoort -, indice del fatto che gli aggiornamenti di Monza e Singapore, che erano ancora da valutare in un tracciato indicativo, hanno funzionato.

In ottica GP, la Ferrari sembra avere tutte le carte in regola per giocarsi la vittoria con Norris e Verstappen, grazie soprattutto a un passo gara invidiabile, ma sarà penalizzata, almeno in partenza, dallo svantaggio in termini di track position e da eventuali lotte interne (che dovranno essere evitare se si vuole battere la concorrenza). Comunque, la corsa di stasera si preannuncia intrigante, dato che è probabile che siano tre le squadre in lotta per il gradino più alto del podio.

Confronto Norris-Russell

L’ultimo confronto proposto in questo articolo viene stabilito tra Norris e Russell, sesto a 644 millesimi dal miglior tempo. Nelle velocità di punta la Mercedes si conferma la vettura più veloce delle quattro analizzate, anche se stavolta le differenze di top speed erano minime, probabilmente a causa di una maggiore convergenza nella scelta del carico del setup.

Russell tocca 307 km/h prima di curva 1 (+2 km/h su Norris) e 331 km/h prima della 12 (+4 km/h su Norris). Tuttavia, Russell perde in maniera generalizzata in tutti i tipi di curve, sintomo di un minor carico aerodinamico. Russell fatica infatti sia nel veloce sia nel lento e “limita i danni” con una W15 che sembra aver perso l’equilibrio che aveva invece trovato nella Sprint Qualifying, anche grazie alle temperature più fresche.

La Mercedes ad Austin è perciò rimasta quarta forza e staccata dai rivali, nonostante abbia introdotto un corposo pacchetto di aggiornamenti e si sia tornati su una pista più indicativa e completa. La Freccia nero-argento sembra disporre ancora di una finestra operativa troppo ristretta, che da l’impressione di poter essere centrata con assetti più scarichi. In vista della gara, la Stella può ambire nella migliore delle ipotesi a una top5, considerando anche che l’assetto più scarico può essere vantaggioso sul giro secco, ma poi, come visto nella Sprint Race, causa un degrado maggiore delle gomme e penalizza il ritmo.

Dati Norris-Verstappen-Sainz-Russell e alcuni indicatori

Per tutti i dati della qualifica di ieri (compresi i tempi nei singoli settori e le condizioni della pista), è possibile consultare il sito ufficiale della FIA nella pagina riservata ai documenti del GP degli Stati Uniti (QUI il link).

Parametro	1°	2°	3°	4°
Valori in campo	Red Bull	McLaren	Ferrari	Mercedes
Drag (top speed)	Mercedes	Ferrari	Red Bull	McLaren
Carico (curve)	McLaren	Red Bull	Ferrari	Mercedes

F1 | Gran Premio USA, Qualifiche – Analisi telemetria: pole Norris, errore Verstappen

Ad Austin Norris centra la pole grazie a un’ottima esecuzione, a una bandiera gialla fortunata e a un errore di Verstappen, che ha sprecato la superiorità della Red Bull. Ferrari un po’ più attardata in qualifica, ma in gara sarà nella lotta.