Norris si prende una pole schiacciante nelle curve medio-lente e in trazione, mentre Verstappen fa quel che può. Malissimo Ferrari.
Al rientro dalla pausa estiva, nelle qualifiche del GP d’Olanda, tenutesi sull’asciutto con temperature contenute e con un asfalto in rapida evoluzione, la McLaren mette a segno un colpo pesante, con Norris che conquista la pole rifilando oltre 3 decimi al primo inseguitore. Il #4, autore di un incredibile 1:09.673 (l’unico a scendere sotto al muro dell’1:10), ha infatti rifilato la bellezza di 356 millesimi a Verstappen, che riesce a mettere la sua Red Bull in prima fila contro ogni pronostico. L’idolo di casa ha preceduto Piastri, a 499 millesimi dalla pole e probabilmente imperfetto nell’esecuzione del Q3, e Russell, che ha accusato un gap complessivo di 571 millesimi e non è riuscito a replicare nel Q3 i buoni tempi fatti segnare nel Q2.
Perez è quinto, a oltre 7 decimi dal miglior tempo, e condividerà la terza fila con Leclerc, che, pur avendo incassato circa 9 decimi dalla pole, difficilmente avrebbe potuto fare di più con la sua – deludente – Ferrari. In top10 ci sono anche, nell’ordine, Alonso, Stroll, a dimostrazione del buon potenziale dell’Aston Martin a Zandvoort, Gasly e Sainz, che, eliminato nel Q2, ha da recriminare di essere entrato in qualifica con pochissimi giri percorsi nelle prove libere, anche a causa di un problema al cambio nelle FP2. Albon, che aveva chiuso ottavo sfruttando appieno la competitività della sua Williams che disponeva dei primi aggiornamenti aerodinamici stagionali, è stato squalificato per un’irregolarità tecnica del fondo, mentre Hamilton, escluso dal Q3 assieme a Sainz, partirà 14° dopo una penalità discutibile per un impeding su Perez.
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria (QUI l’analisi dei dati del venerdì e molto altro), che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e trarre le dovute conclusioni. In questo articolo si faranno tre confronti tra Norris e, a turno, uno tra Verstappen, Russell e Leclerc, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i nomi e i numeri delle curve si segue questo schema.
Confronto Norris-Verstappen: McLaren sui binari in trazione e nel medio-lento
Il primo confronto proposto in questo articolo riguarda Norris e Verstappen, che oggi torneranno a condividere la prima fila e ieri sono stati divisi da 356 millesimi. Per quanto riguarda le top speed (si considerano le due zone DRS), i due sono più o meno sullo stesso livello. Norris viene battuto nel rettilineo principale, in cui, prima di curva 1, tocca 329 km/h contro i 330 km/h di Verstappen, ma risulta molto più veloce prima della chicane di curva 11-12, dove raggiunge 294 km/h contro i 290 km/h di Verstappen.
Questa grande differenza registrata nei due rettilinei suggerirebbe una diversa erogazione dell’ERS, con la McLaren che pare aver optato per una gestione dell’ibrido più equilibrata tra i diversi allunghi del tracciato, come si vede anche nel tratto da percorrere in pieno tra la 3 e la 7. Sul dato misurato prima di curva 11 incide però anche una miglior trazione di Norris in uscita dalla 10.
Passando alle curve, risalta subito all’occhio la supremazia della Red Bull in curva 7, un lungo e velocissimo curvone in appoggio dove Verstappen transita con una velocità minima superiore di 5 km/h a quella di Norris (266 km/h contro 261 km/h), parzializzando meno l’acceleratore (70% contro 55%) e mantenendo in generale una velocità di percorrenza globalmente maggiore. Tuttavia, nell’altra curva veloce di Zandvoort, la 8, che è invece una curva secca e in cui serve un anteriore preciso, è Norris che batte Verstappen di 5 km/h (237 km/h a 232 km/h). Verstappen fa molta fatica anche alla chicane di curva 11-12, dove commette una piccola sbavatura nel cambio di direzione che gli fa perdere velocità in percorrenza e slancio in trazione, ma che non è l’unico responsabile dei 3 decimi e mezzo di distacco.
Si rintraccia infatti la tendenza che Verstappen accumula il suo svantaggio non tanto in percorrenza, dove le sue velocità sono vicine a quelle di Norris, ma in trazione. Più precisamente, Verstappen perde terreno in uscita di curva 1, di curva 3, di curva 9, di curva 10, di curva 12 e di curva 13, praticamente dovunque. Se si guardano i tre intertempi, Verstappen perde due decimi e mezzo nel primo settore, ne guadagna quasi uno in quello centrale e ne perde altri due nell’ultimo, evidenziando il fatto che faticasse nella trazione in uscita dalle curve medio-lente, soprattutto la 1, la 3 e la 13.
La superiorità alla 7 e le difficoltà in trazione e alla chicane – in cui è presente una variazione di altitudine in discesa e si devono aggredire i cordoli – di Verstappen evidenziano l’eccessiva rigidezza sospensiva della Red Bull, che, mantenendo la piattaforma stabile, aiuta nel veloce generando carico costante, ma fa perdere stabilità dove ci sono da assorbire cordoli e disconnessioni dell’asfalto. Inoltre, delle sospensioni più morbide agevolano la trazione in quanto, permettendo un maggior trasferimento di carico, fanno sì che la vettura si “sieda” maggiormente in accelerazione e abbia più aderenza sull’asse posteriore, quello motrice, e in quanto, facendo sì che la gomma “copra” maggiormente il manto stradale, evita i micro-slittamenti e garantisce più grip meccanico.
Tirando le somme, la McLaren si conferma dunque la monoposto più veloce del lotto e stavolta lo fa in maniera schiacciante, rifilando un distacco abissale (considerando che la pista è molto corta). Gli aggiornamenti – che sono un perfezionamento e non sono quindi valsi i 3 decimi rifilati a Verstappen – hanno funzionato, ribadendo l’infallibilità dello staff tecnico di Rob Marshall in materia di sviluppi, e hanno reso la MCL38 ancora più “universale” e competitiva, rischiando di farla diventare dominante e rompere così l’equilibrio nei valori in campo visto nelle ultime gare (in cui la McLaren era stabilmente prima forza, ma con un vantaggio marginale).
La vettura “papaya” è fortissima su entrambi gli assi, sia nel veloce che nel lento, sia in percorrenza che in frenata e in trazione, e in più, grazie anche a un assetto più scarico di quello degli avversari, non ha sofferto nelle velocità massime, che probabilmente sono ancora una delle sue lacune principali. Al momento il punto forte della macchina di Woking sembrano però le curve a velocità medio-bassa e a lunga percorrenza, presenti in abbondanza nel circuito olandese.
Ciò che però sorprende maggiormente della MCL38 è la sua enorme – e impressionante – versatilità, che le consente di essere prima forza in ogni condizione e in ogni tipo di tracciato – anche se bisogna comunque riconoscere che si esalta maggiormente con temperature più basse e nei circuiti ad alto carico come Zandvoort -. Ormai non esistono più piste adatte o non adatte per la McLaren, che ha una finestra di funzionamento e una gamma di opzioni in termini di assetto ampissime che la rendono semplicemente irresistibile dovunque. E ciò giova ovviamente ai piloti, che si trovano tra le mani una vettura facile e intuitiva da guidare e che stampa il tempo sul giro senza dare troppi problemi. Ieri Norris ha fatto il suo, centrando la pole, mentre è mancato il guizzo di Piastri, che non è riuscito a completare la prima fila tutta “arancione”.
A ogni modo, di fronte a questa egemonia del team di Stella, non si può quindi dire altro che “chapeau” – togliendosi il cappello se lo si indossa -, anche perché tale primato non si limita al giro secco, ma si estende anche agli stint più lunghi. Nelle simulazioni di passo gara del venerdì la MCL38 è stata inarrivabile sia per velocità pura che per costanza di rendimento e degrado delle gomme. Per questo, oltre al fatto che partendo dalla pole ha un fondamentale vantaggio di track position, Norris e la sua squadra sono i grandi favoriti per la vittoria. Insomma, questa McLaren fa paura.
Dall’altro lato, la Red Bull rientra dalla pausa estiva scontrandosi con la dura e cruda verità, ossia che la McLaren è nettamente davanti e, coi nuovi aggiornamenti che sembrano aver centrato perfettamente il bersaglio, rischia di prendere il largo. A dire il vero, Verstappen ha quasi fatto un miracolo, dato che probabilmente per lui lo scenario più realistico ieri era una quarta posizione alle spalle anche di Piastri e Russell. L’olandese si conferma un valore aggiunto e, mettendoci del suo, riesce a piazzarsi in prima fila per la gara, grazie anche al fatto che il #81 abbia sbagliato nell’ultimo tentativo del Q3.
Come già detto, la RB20 – equipaggiata in Olanda col cofano motore più “snello” introdotto a Budapest e che è stato studiato apposta per le piste più lente sia per l’alto carico richiesto che, soprattutto, per le più stringenti esigenze di raffreddamento – fatica, a causa delle sospensioni troppo rigide, in trazione e alla chicane lenta, ma in compenso, come magra consolazione, può ancora vantarsi di essere la regina dei curvoni veloci. Nei rettilinei e in percorrenza delle curve medio-lente la monoposto di Milton Keynes è grossomodo in linea con la McLaren, ma ciò, chiaramente non basta per la pole. Inoltre, la macchina progettata dallo staff di Waché continua a essere molto nervosa, imprevedibile e difficile da guidare – con i due piloti che devono fare diverse correzioni col volante per domarla – ma allo stesso tempo anche sottosterzante, dato che nelle curve medio-lente sembra avere poca rotazione.
In vista del GP, la vittoria in patria per Verstappen sarà un’impresa molto difficile, ma non del tutto impossibile. Difatti, qualora il #1 prendesse la testa della corsa in partenza potrebbe imporre il ritmo e sfruttare a proprio favore la track position, dato che a Zandvoort è difficilissimo superare e che, come visto a Spa, l’aria sporca sta tornando a essere un fattore preminente nelle battaglie in pista. Inoltre, l’olandese ha a sua disposizione più opzioni strategiche rispetto agli avversari, dato che ha conservato due treni non solo di medie, ma anche di hard.
Confronto Norris-Russell: Mercedes fatica nel lento e con le gomme
Si comparano ora Norris e Russell, divisi da quasi 6 decimi. Partendo dalle top speed, la Mercedes conferma di avere meno drag rispetto alla McLaren e batte anche la Red Bull, dato che Russell tocca prima di curva 1 334 km/h contro i 329 km/h di Norris. Prima di curva 12, invece, Russell non va oltre 292 km/h contro i 294 km/h di Norris. Guardando alle curve si vede che Russell pareggia grossomodo la prestazione di Norris nelle curve veloci, transitando con una velocità minima di 263 km/h in curva 7 (+2 km/h su Norris) e di 236 km/h alla 8 (-1 km/h da Norris).
Tuttavia, Russell perde in quasi tutte le altre curve, che sono a velocità medio-lenta, a conferma della debolezza dell’asse posteriore della W15. Russell guadagna su Norris in curva 12, avendo una miglior uscita dalla chicane, ma incassa dei distacchi pesanti in curva 1 (114 km/h contro 120 km/h), in curva 3, la prima sopraelevata (133 km/h contro 138 km/h), e in curva 9 (108 km/h contro 114 km/h). La Mercedes – che ha usato il fondo introdotto a Spa, che aveva come obiettivo solo quello di aumentare il carico e non di risolvere i problemi della vettura – ha perciò avuto un buon livello di deportanza e di efficienza aerodinamica, ma continua ad essere carente nei tratti lenti.
La W15 ha comunque deluso le aspettative in Olanda, nonostante le temperature basse, con Hamilton autore del 12° miglior tempo e Russell molto distante dalla pole. È vero che Zandvoort è sulla carta una pista simile all’Hungaroring e quindi non si adatta troppo bene alle caratteristiche delle Frecce nero-argento, che si esalta nelle curve veloci, ma i risultati del venerdì e del Q2 avevano fatto ben sperare e ci si aspettava forse qualcosa di più. Invece, nel Q3, Russell sembra aver perso improvvisamente competitività (così come Hamilton nel Q2), migliorando, senza commettere grossi errori, di soli 3 decimi il tempo fatto nel Q2 (contro i circa 8 tirati giù sia da Norris che da Verstappen).
Questo fatto farebbe pensare che la finestra operativa della monoposto di Brackley sia ancora decisamente ristretta e che ogni minima variazione delle condizioni dell’asfalto o del vento – fattore da non sottovalutare nel circuito olandese – possa aver rotto il labile equilibrio su cui si fondavano le buone performance della W15. I tecnici capeggiati da Allison dovrebbero dunque lavorare per allargare una coperta ancora troppo corta per lottare perennemente per la prima posizione. Un altro possibile motivo delle difficoltà di Russell nel Q3 potrebbe essere da ricercare nelle gomme, che si rivelano un fattore sempre più importante in questa F1. Il #63 sembra infatti aver faticato nel mantenere i pneumatici nella giusta finestra di utilizzo per un giro intero, facendole surriscaldare mentre percorreva il secondo settore.
Nella gara di oggi la Mercedes può ambire verosimilmente al podio con Russell, che nelle FP2 ha avuto un passo simile a quello di Verstappen a parità di mescola ma soffrendo un’usura delle gomme più accentuata, forse a causa di un setup troppo orientato verso la qualifica. Delle probabili modifiche all’assetto potrebbero rendere la Stella un’incognita nel GP, anche se la vittoria non sembra un obiettivo realizzabile. Dall’altro lato del box Hamilton dovrà invece fare una corsa di rimonta in una pista in cui sorpassare è estremamente complicato e la top10 potrebbe essere già un buon risultato per lui.
Confronto Norris-Leclerc: la peggior Ferrari dell’anno fatica ovunque
L’ultimo confronto è tra Norris e Leclerc, separati da 909 millesimi, un distacco abissale che evidenzia le grosse difficoltà della Ferrari in terra olandese. Nelle top speed Leclerc è di poco superiore a Norris e Verstappen, dato che tocca 331 km/h prima di curva 1 (contro i 329 km/h di Norris) e 291 km/h prima di curva 12 (contro i 294 km/h di Norris). Se però si vanno a vedere le curve, il quadro della Ferrari diventa disastroso. Nelle due curve veloci, in cui potrebbe assolutamente essersi ripresentato il famigerato bouncing, Leclerc perde un’eternità da Norris, transitando con una velocità minima di 255 km/h in curva 7 (-6 km/h da Norris e addirittura -11 km/h da Verstappen), in cui è peraltro l’unico dei quattro piloti analizzati a toccare i freni, e di 225 km/h in curva 8 (-12 km/h da Norris).
Non va meglio nelle curve a velocità medio-lenta a lunga percorrenza, che sono uno dei punti deboli della SF-24 da inizio anno. Nei primi due settori si vede chiaramente la mancanza di stabilità in appoggio e di deportanza (rintracciabile anche nei curvoni veloci), con Leclerc che alla 1 e alla 9 frena in anticipo e non riesce a compensare in trazione, alla 3 perde tanto in uscita e alla 10 – dove anche dall’onboard si notava che la monoposto non girasse -, nonostante un ingresso più aggressivo (tant’è che è uno dei pochi microsettori che conquista), transita con una velocità al punto di corda inferiore a quella di Norris di ben 7 km/h (111 km/h contro 118 km/h). Anche alla chicane lenta di curva 11-12 si rivede lo stesso approccio, con Leclerc che porta più velocità nel cambio di direzione e anche stavolta perde in trazione.
Leclerc fa quello che può, migliorandosi tra Q2 e Q3 di appena un decimo e racimolando una miserissima sesta posizione in griglia, maturata grazie anche all’esclusione di Hamilton nel Q2, ma la Ferrari vista a Zandvoort è da incubo e soffre in tutti i tipi di curve, non eccellendo in nessun fronte. I distacchi enormi, sia in termini di tempo sul giro che in termini di differenza di velocità di percorrenza, mettono a nudo le gravi lacune della Rossa, che soffre una mancanza importante di carico aerodinamico e sembra aver un disperato bisogno di aggiornamenti (che dovrebbero arrivare a Monza). La monoposto del Cavallino, inoltre, come già percepito al venerdì, fatica molto anche sul longitudinale e, difatti, non riesce a essere incisiva né in frenata né in trazione.
Per quanto il tracciato olandese possa essere ostico per la SF-24 (anche se risulta difficile trovare una pista che sposi le sue caratteristiche attuali), dato che è composto da curve medio-lente a lunga percorrenza, dove servono stabilità in appoggio (che è una delle doti mai possedute dalla vettura di Maranello di quest’anno) e un anteriore preciso e agile, e da curve veloci, dove serve tanto carico aerodinamico, e per quanto essa possa soffrire sia le basse temperature che le qualifiche in generale, è comunque inaccettabile vedere la Ferrari doversi accontentare di una terza fila e incassare 9 decimi in una pista di 4,3 km in cui si gira in 1:10 da una vettura che a inizio anno le stava regolarmente dietro.
9 decimi non sono chiaramente il gap reale che separa la Ferrari e la McLaren in questo momento del campionato, ma suggellano un momento estremamente difficile e deludente per il team di Vasseur, che arranca e a malapena riesce a essere quarta forza in Olanda. Ricapitolando, la Rossa è stata messa in crisi dal freddo, dato che ha grosse difficoltà ad accendere le gomme, e ha faticato moltissimo nelle curve a lunga percorrenza, che la SF-24 soffre da inizio anno in quanto manca di stabilità in appoggio. In vista del GP sia Leclerc che Sainz potrebbero accontentarsi anche solo di chiudere in zona punti entrambi e dovranno probabilmente guardarsi le spalle dal midfield piuttosto che puntare quelli che partono in top5, con la sesta posizione che sembra il miglior risultato possibile in una gara “normale” e senza grossi sconvolgimenti.
Dati Norris-Verstappen-Russell-Leclerc e alcuni indicatori
Per tutti i dati della qualifica di ieri (compresi i tempi nei singoli settori e le condizioni della pista), è possibile consultare il sito ufficiale della FIA nella pagina riservata ai documenti del GP d’Olanda (QUI il link).
Velocità massime nei rettilinei: 1° Mercedes, 2° Ferrari, 3° McLaren, 4° Red Bull
Curve medio-lente (percorrenza): 1° McLaren, 2° Red Bull, 3° Mercedes, 4° Ferrari
Trazione: 1° McLaren, 2° Mercedes, 3° Red Bull, 4° Ferrari
Curve veloci: 1° Red Bull, 2° Mercedes, 3° McLaren, 4° Ferrari
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