Ferrari delude sotto la pioggia, ancora una volta difficile la gestione della gara con pista bagnata, ma è un problema a cui siamo abituati ormai
Il Gran Premio di Gran Bretagna ha dimostrato ancora una volta i valori in pista a livello tecnico. Da un lato abbiamo l’estrema versatilità della McLaren MCL39, che continua a dare spettacolo tecnico come completezza dell’intero pacchetto vettura. Costante, solida, veloce ma soprattutto versatile è la parola giusta da attribuire alla vettura di Woking protagonista della stagione 2025
Non c’è condizione che possa fermare l’equilibrio di efficienza aerodinamica e termodinamica della vettura inglese, che dalla sua può contare di un’ottima base meccanica. Sono queste le basi sul quale si fonda il segreto del successo di un team di Formula 1, la continuità tecnica. Un concetto che Ferrari non vede da tempo.
La prova britannica è stata per Charles Leclerc e Lewis Hamilton, eroe di casa, un vero incubo. Da una parte il monegasco che dal primo giro si è rovinato la possibilità di andare a podio, azzardando la scelta di una slick con un terzo settore ancora bagnato, e dall’altro Lewis che non è riuscito nello stint finale a recuperare su Nico Hulkenberg, autore di una rimonta incredibile che ha portato al suo primo podio dopo 239 gare. Questa prestazione negativa di Ferrari non rispecchia però le aspettative di un weekend che sulla carta era tutto l’opposto.
Il circuito di Silverstone, difatti, è a livello di layout uno di quei tracciati dove la SF-25 ha brillato di più a livello di prestazione, mantenendo un passo gara durante le Prove Libere molto simile a quello di McLaren, e anche il passo sul giro secco sembrava veramente buono. Questo in condizioni di asciutto a determinate temperature. In qualifica e in gara, poi, la SF-25 sembra essere uscita da questo equilibrio di prestazioni. Ma cos’è successo nello specifico?
Questione di bilanciamento e carico
La SF-25 lo sappiamo, è una monoposto difficile da mettere a punto nelle scelte d’assetto. Di suo, la monoposto ha uno scarso grado di compliance meccanica, ovvero la capacità di un sistema meccanico nel deformarsi sotto certi carichi. Quello in cui la SF-25 soffre è il grado di compressione-rebound della sospensione, che ha problemi nel generare il giusto grip meccanico. Il problema sta nella disconnessione tra i due assali, avantreno e retrotreno. Ferrari non riesce a far lavorare in compliance le 2 parti anteriore e posteriore, e questo provoca uno squilibrio, che a sua volta porta a sbilanciare la vettura
McLaren, invece, dalla sua possiede un ottimo grado di compliance, riesce a gestire perfettamente i carichi e la disposizione geometrica dei bracci della sospensione, all’avantreno e al retrotreno, garantisce un’ottima continuità a livello di grip meccanico, ed ecco perché la MCL39 va forte pure sul bagnato a livello di bilanciamento.
Perché Ferrari non è riuscita a correggere questo in tutta la stagione? Perché si tratta di un problema più strutturale quanto che di natura aerodinamica: la sospensione posteriore non dà effettivamente equilibrio al sistema aero-meccanico della SF-25, e difatti si è sempre costretti a caricare maggiormente l’anteriore (da qui si evince il perché Leclerc chieda sempre un aumento di angolo all’ala anteriore).
Il problema, poi, si pone sul bagnato. Il carico aerodinamico, essendo proporzionale al quadrato della velocità della monoposto, diminuisce quando si va sulla pioggia, essendo l’auto più lenta in condizioni di pista bagnata. Qui subentra maggiormente il bilanciamento aero-meccanico, e si vede maggiormente la forza di una monoposto versatile come la MCL39, contro invece la difficile finestra operativa di una macchina come la SF-25. Due monoposto opposte, che a livello di potenziale teorico non differiscono eccessivamente, ma che in pista si comportano diversamente
Non solo grip meccanico, la gestione termica fa parecchio
Sul bagnato, però, non è solo il grip meccanico che fa la differenza. Un fattore, sempre più discusso e parlato in ambito tecnico, è la gestione termica delle mescole Pirelli. In una Formula 1 sempre più difficile e complessa lato tecnico, le gomme sono cruciali, anche perché indirettamente sono legate al discorso di interazione aero-meccanica.
Ma soprattutto la finestra operativa nel quale le monoposto spesso fanno difficoltà a entrare. Sappiamo che le mescole Pirelli di Formula 1 hanno un working range che va dagli 80° C ai 110° C circa. Se si è sopra, si è in degrado termico per overheating, se si è sotto si è nel raggio di underheat, quindi la gomma non attiva un ciclo di isteresi elastica adatto
Il ciclo di isteresi è fondamentale per le gomme di F1, soprattutto se si pensa al concetto di finestra operativa. L’isteresi è un fenomeno per il quale un sistema fisico si deforma sotto carico, e quindi dissipa energia sotto forma di calore interno quando torna alle condizioni iniziali. Nel caso della gomma, subisce carichi laterali o longitudinali che trasmettono energia alla mescola stessa. Questo calore interno serve a mantenere la gomma nella giusta finestra termica, così da attivarsi e garantire grip meccanico
La sconnessione dinamica tra i due assali della monoposto genera una serie di problematiche profonde a livello di grip meccanico, in particolare quando la vettura esce dalla propria finestra operativa ideale. L’incapacità di distribuire correttamente i carichi tra avantreno e retrotreno fa sì che le gomme non ricevano il giusto carico verticale, essenziale per attivare la deformazione elastica della mescola e garantire aderenza.
A grandi linee, possiamo sfruttare la legge di Hooke per capire meglio: la forza elastica è il prodotto tra lo spostamento vettoriale della molla e la costante elastica. Facendo la formula inversa, possiamo trovare come lo spostamento sia direttamente proporzionale alla forza elastica. Dovendo per forza di cosa irrigidire, la SF-25 trasmette meno forza al sistema molla-ammortizzatore, di conseguenza meno spostamento dato dal carico verticale e meno deformazione della mescola
In queste condizioni, le mescole tendono a cadere in uno stato di underheat, ovvero una situazione in cui la temperatura interna del battistrada e della carcassa rimane inferiore alla soglia minima richiesta per generare grip efficace. Questo stato termico sfavorevole compromette il ciclo di isteresi elastica della gomma: la deformazione ciclica dello pneumatico sotto carico non produce abbastanza dissipazione di energia sotto forma di calore.
In altre parole, la gomma non si scalda perché non si deforma correttamente e, senza questa deformazione, il calore interno necessario per mantenere attiva la finestra di lavoro non viene mai raggiunto. Il risultato è un loop negativo: mancanza di carico che porta a una mancata deformazione, e quindi a un mancato riscaldamento, come conseguenza vi è ulteriore perdita di aderenza.
Questo effetto per Ferrari, già problematico sull’asciutto, diventa devastante sul bagnato, dove il carico aerodinamico è drasticamente ridotto e l’interazione aero-meccanica diventa cruciale. La monoposto non riesce più a bilanciare il trasferimento di carico tra i due assali, le gomme non entrano mai in temperatura e il grip meccanico non fornisce la giusta stabilità
Una mancanza di continuità tecnica che deve preoccupare Ferrari
Non è solo un problema tecnico, legato a un ciclo che parte dalla mancanza di grip meccanico e alla poca efficienza del ciclo di isteresti elastica. Qui si parla di un qualcosa di più astratto, che però ha radici in conseguenze concrete: la mancanza di continuità tecnica nella progettazione di monoposto versatili in Ferrari.
Per farla breve: quante monoposto del Cavallino Rampante sono state competitive dappertutto? Quante realmente sono state versatili quanto la MCL39, la W11 o la RB19? Ferrari ha sempre costruito monoposto fortissime in una determinata area, ricercando il picco di prestazioni e carico, ma senza pensare realmente alla costanza e alla continuità della finestra operativa della macchina.
Se la SF90, vettura della stagione 2019, eccelleva nei circuiti a basso carico e con temperature relativamente basse mentre nei circuiti caldi e ad alto carico era davvero indietro, abbiamo poi la SF21 che invece è l’opposto.
La F1-75, forse la monoposto Ferrari più completa dal 2019 in poi, aveva dei difetti, però, in condizioni umide, con una difficile messa in temperatura della mescola Pirelli (che ha sempre rappresentato una discrepanza in Ferrari dalla sua introduzione), mentre la SF-24, vettura più vicina al titolo Costruttori, non riusciva proprio ad andare sul bagnato. Ma questo è da tantissimo tempo che si vede in Ferrari. Pare che, difatti, si punti più al costruire vetture che massimizzano una determinata condizione rispetto a un’altra.
E questo, in un’era tecnica dove le monoposto sono le più sensibili ai fattori esterni, è un errore. Progettare e costruire un auto che cerca il picco di carico oscurando stabilità e continuità è una costante della Scuderia Ferrari. Ciò non può continuare in eterno. L’auto davvero forte è quella che, anche quando “non va”, va forte. È il caso della MCL39, che pure quando non eccelle è pur sempre a giocarsi la vittoria, mentre la SF-25 (e non solo) è dipendente dalle condizioni esterne alla vettura (temperatura asfalto, tipologia asfalto, vento)
Non è un caso che succeda ogni anno, Ferrari deve effettivamente rivedere qualcosa a livello tecnico, anche nella stessa continuità nel sfornare auto vincenti. Oltre al biennio 2017-2018, non ci sono state dal 2014 (anno di introduzione delle PU V6) annate in cui Ferrari non abbia avuto una continuità tecnica solida ed efficace.
Prendiamo l’attuale era effetto suolo: nel 2022 arrivi con un progetto vincente, la F1-75, poi reso difficile dalla direttiva TD39 e dallo sviluppo errato da metà stagione in poi. Nel 2023, sotto la progenitrice F1-75, hai la SF-23, che è totalmente sotto le aspettative della F1-75. Nel 2024 poi si ha la SF-24, e il filone sembra simile a quello del 2022, se non fosse che Ferrari poi azzeccherà gli sviluppi a fine stagione, per poi ritornare a una situazione simil 2023, con la SF-25 che non riesce a esprimere il potenziale tecnico per via di alcune problematiche legate al fondo
Il problema dove sta? Perché Ferrari ripete costantemente i propri errori? Queste sono domande a cui è difficile rispondere. Ferrari si deve svegliare, e non è più un posticipare. È un obbligo. C’è l’obbligo di tornare vincenti con un progetto tecnico al lungo andare, solido e senza discrepanze. Altrimenti è meglio che Leclerc inizi a cercare altrove…
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