Il team anglo-austriaco ha portato in Giappone le prime novità tecniche stagionali, che modificano il sistema di raffreddamento.
A Suzuka per tornare a vincere
È giovedì e il mondo della F1 si appresta a iniziare il weekend del GP del Giappone. A Suzuka la Red Bull cercherà sicuramente di riscattarsi dopo una domenica storta in Australia, dove Sainz e la Ferrari hanno approfittato di un problema tecnico alla vettura di Verstappen per tornare al successo. Il team di Milton Keynes vuole dunque voltare pagina e confermare a tutti di essere in una posizione di dominio. I favori del pronostico sorridono alla squadra capitanata da Horner, dato anche che il circuito dovrebbe sposare bene le caratteristiche della RB20, monoposto imbattuta in termini di efficienza aerodinamica. Inoltre, come era stato preannunciato, la Red Bull porta in occasione della tappa nipponica i primi aggiornamenti stagionali.
La vettura progettata da Newey e Waché che scenderà in pista questo fine settimana è perciò leggermente diversa da quella delle prime tre gare del campionato. Ma cosa è cambiato di preciso? Innanzitutto, non è stato adottato il concept “zeropod”, la filosofia senza pance che la Mercedes aveva cercato di far funzionare sulla W13 e sulla W14 (poi passata a uno schema più tradizionale). I sidepods sembrano quindi essere rimasti intatti, con la presa d’aria che continua a ricordare la “bocca di uno squalo” e col labbro superiore più sporgente di quello inferiore.
Nuove prese d’aria
Le novità tecniche scorte finora riguardano il sistema di raffreddamento. Bisogna infatti ricordare che si è parlato a lungo anche di un nuovo fondo, rumor che però non ha ancora trovato conferma. È comunque plausibile che delle eventuali migliorie apportate al sottoscocca non fossero apprezzabili dall’esterno. la certezza della presenza di novità si avrà solo quando la FIA pubblicherà la documentazione relativa agli aggiornamenti portati in pista.
A ogni modo, sulla RB20 sono state aggiunte delle prese d’aria nella zona dell’abitacolo che vanno a raccordarsi con gli ancoraggi dell’halo al telaio. Sono invece scomparse le feritoie che si aprivano ai lati del ‘bazooka’. Gli inlets volti al raffreddamento delle componenti della Power Unit sono perciò rimasti 8, con le nuove bocche (che sono due, una per lato) a forma di arco di circonferenza disposte attorno al cockpit che sostituiscono le branchie collocate sui cannoni laterali. A questo punto, per rinfrescare la memoria, si possono indicare le altre 6 prese d’aria. Esse sono le due “bocche di squalo” orizzontali nella parte alta delle pance, le due fessure verticali poste più in basso e le due aperture situate dietro la testa del pilota tra il roll bar e il ‘bazooka’.
L’affidabilità è un problema?
Lo scopo di questo aggiornamento è al momento ignoto. I tecnici della Red Bull potrebbero aver ricercato una maggior efficienza aerodinamica, “eliminando” i flussi d’aria calda evacuati dai cannoni laterali che aumentano la resistenza all’avanzamento, oppure potrebbero essere stati obbligati a optare per una soluzione inedita per motivi di affidabilità. Come riportato due settimane fa, pare infatti che a Milton Keynes temano noie tecniche al propulsore, perciò non è da escludere che questa revisione del sistema delle prese d’aria sia stata effettuata per soddisfare con più margine di sicurezza le esigenze di refrigerazione della PU RBPT-Honda.
Bisogna comunque ricordare che quest’inverno i progettisti guidati da Newey e Waché hanno attuato importanti cambiamenti alla vettura e che la RB20 è dunque nata con un sistema di raffreddamento innovativo e particolarmente complesso. Esso è composto da vari “compartimenti” separati che hanno permesso di migliorare la disposizione del packaging sotto alla carrozzeria e di adottare forme più vantaggiose aerodinamicamente. Questa “rivoluzione” potrebbe essere stata troppo azzardata e da qui potrebbe derivare quindi la necessità di correggere gli apparati che servono a rinfrescare il V6 turbo-ibrido della monoposto.
Stesso carico, ma più prestazioni
Riguardo alla vettura di Milton Keynes, è interessante anche riportare le parole di Paul Monaghan, Chief Engineer della Red Bull. Il tecnico inglese, che aveva spiegato perché si sia puntato sin dal 2022 sullo schema pull-rod all’anteriore, ha offerto un altro spunto interessante, confrontando la RB19 dello scorso anno con la RB20 dal punto di vista aerodinamico: “In realtà sono abbastanza simili [in termini di carico], ma bisogna vederla nell’ottica del tempo sul giro, non solamente come un numero aerodinamico. Se volessimo, probabilmente potremmo aggiungere altro carico su questa vettura, dipende solo da come si comporta in pista. Il tuo scopo è assicurarti una piattaforma con cui lavorare nell’ottica del tempo sul giro, non necessariamente per dei valori di carico da prima pagina. […] Non è un bene avere un comportamento peaky (con picchi di carico non costanti), che rende in un solo aspetto della pista e non negli altri.”
L’ingegnere 56enne ha parlato sostanzialmente di quanto in F1 non conti solo il picco di carico aerodinamico, ma anche come esso si mantiene di curva in curva. Dalle sue parole emerge infatti che il livello massimo di downforce della RB20 è rimasto grossomodo lo stesso della RB19. Dato che comunque c’è stato ovviamente un miglioramento nelle prestazioni sul giro, ciò che fa la differenza è dunque la maggior costanza della deportanza generata nelle varie condizioni di marcia. In altri termini, il passo in avanti risiede in una maggiore stabilità della mappa aerodinamica. Questa fa riferimento a come cambia la produzione di carico in base a diversi parametri, come l’altezza da terra e l’angolo di sterzo.
Per fare un parallelismo con un’altra categoria, la Red Bull ha seguito la stessa direzione che intraprendono i progettisti delle Hypercar del WEC. In questo caso i livelli massimi di downforce e di drag sono limitati dal regolamento. Anche la Ferrari, l’anno scorso, si è trovata in una situazione simile, con una SF-23 estremamente scorbutica e sensibile al variare delle condizioni.
Riepilogo
Ricapitolando, a Suzuka gli uomini di Horner portano quindi in pista una RB20 leggermente rivisitata per quanto riguarda il sistema di raffreddamento. Come già detto, la compagine anglo-austriaca parte da grande favorita e ha tutte le carte in regola per dominare (nuovamente). Questo weekend in Giappone sarà comunque fondamentale per avere un’idea più chiara dei valori in campo. I riscontri della tappa nipponica potrebbero comunque essere influenzati dalla pioggia. Le ultime previsioni danno infatti una possibilità di precipitazioni per la giornata di domenica pari al 50%. A questo punto non resta che aspettare le FP1, che scatteranno alle 4:30 italiane.
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