Norris prende la pole nel lento, ma perde da Verstappen nelle curve veloci e nei rettilinei. Ferrari, benché terza forza, delude.
A Budapest il risultato delle qualifiche rispecchia le previsioni, con Norris che prende la pole position e Piastri che completa la prima fila tutta McLaren (non accadeva dal 2012). Il tempo di 1.15.227 fatto registrare dal #4 ha battuto di 22 millesimi quello del compagno di squadra e di 46 millesimi quello di Verstappen, terzo. Questo trio ha nuovamente fatto il vuoto sugli inseguitori, con Sainz quarto a 469 millesimi dal miglior tempo e Hamilton quinto che ha accusato un distacco totale di 627 millesimi. Anche per questo GP si preannuncia dunque uno schieramento, nelle posizioni di vertice, spezzato in due diadi, con le McLaren in lotta con Verstappen per la vittoria e, dietro di loro, le Ferrari e le Mercedes pronte a darsi battaglia.
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e trarre le dovute conclusioni. In questo articolo si faranno tre confronti tra Norris e, a turno, uno tra Verstappen (più approfondito), Sainz e Hamilton, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i numeri delle curve si segue questo schema.
Confronto Norris-Verstappen
Partiamo subito col primo confronto tra Norris e Verstappen. Prima di curva 1, col DRS aperto, Norris tocca una top speed di 313 km/h, mentre Verstappen raggiunge 316 km/h. Per la 1 Verstappen inizia la staccata lievemente prima rispetto a Norris, ma, “giocando” diversamente con la pressione sul pedale del freno, riesce comunque a guadagnare in ingresso curva e a non sacrificare l’uscita. Prima di curva 2, nell’altra zona DRS, Verstappen batte nuovamente Norris sulla velocità massima (282 km/h contro 280 km/h).
Anche alla 2 Verstappen, pur toccando i freni prima, guadagna in frenata. Inoltre, Verstappen raggiunge prima la velocità minima al punto di corda e allunga in trazione, mentre Norris fatica di più ad andare sul gas nel complicato tratto di curva 2-3. Il primo settore è dunque terreno di caccia della Red Bull, con Verstappen che passa sulla fotocellula del T1 con circa un decimo e mezzo di vantaggio.
Nella velocissima curva 4 continua la superiorità della RB20 e Verstappen percorre il cambio di direzione con una velocità minima di 254 km/h, contro i 247 km/h di Norris. Alla 5 si vede finalmente la McLaren, con Norris che tocca prima la velocità minima e recupera (molto) terreno in trazione. Si arriva ora alla chicane di curva 6-7, che Norris percorre a una velocità più alta. Verstappen fatica invece a saltare sui cordoli e deve quindi girarci attorno, mantenendo di conseguenza una velocità inferiore.
Alla 8 Norris perde contatto da Verstappen, forse nel tentativo di fare meglio la 9. Difatti, in curva 9, Norris porta più velocità, non tocca i freni e riesce a limare il suo svantaggio. Alla 11, però, Verstappen sale di nuovo in cattedra, tenendo una velocità minima di 246 km/h contro i 238 km/h di Norris. Nel T2 Norris recupera comunque quasi un decimo e mezzo, annullando praticamente il ritardo incassato nel primo settore.
Alla 12 Norris frena più tardi e porta più velocità in curva, perdendo lievemente in uscita. In curva 13 e curva 14 si rivede la stessa differenza di approccio, con Norris che entra in curva più tardi e più forte sacrificando l’uscita. Dato che queste curve a velocità medio-bassa non sono seguite da lunghi rettilinei (il traguardo non è molto distante dalla 14), Verstappen non riesce a recuperare in trazione ciò che Norris gli guadagna in ingresso e in percorrenza. Nell’ultimo settore Norris guadagna circa mezzo decimo, che è più che sufficiente per conquistare la terza pole in carriera.
In Ungheria la McLaren conferma di essere prima forza e batte la Red Bull in una pista che, sulla carta, avrebbe potuto anche sfavorirla. Difatti, soprattutto in gara, la MCL38 continua a soffrire un po’ nelle curve lente e, data la conformazione del tracciato, che ha una delle velocità medie sul giro più basse del campionato, non era dunque da escludere che avrebbe potuto avere qualche difficoltà. Invece, la vettura di Woking ha brillato anche all’Hungaroring, vedendo continuare un trend iniziato qualche gara fa. Sul giro secco la McLaren è infatti diventata diversa da quella di inizio stagione: ora è più equilibrata nei vari tipi di curva, risultando competitiva anche nelle curve a velocità media e bassa, pur avendo perso un po’ di performance in quelle più veloci.
A Budapest, forse grazie anche a un assetto studiato ad hoc, la MCL38 è stata più incisiva della RB20 nelle curve a velocità media e in quelle lente, ma ha faticato nei curvoni veloci. Dal Bahrain è però rimasto pressoché intatto uno stesso tallone d’Achille, ossia la mancanza di top speed, che al momento è uno dei pochissimi punti deboli della monoposto “papaya” e che rende i corpo a corpo molto più complicati per i suoi piloti. Pur non essendo un elemento chiave in Ungheria, la McLaren ha dimostrato nuovamente di mancare di efficienza aerodinamica e, anzi, di generare troppa resistenza all’avanzamento, motivo per il quale perde in ogni rettilineo.
Dall’altro lato, la Red Bull, seconda forza, può essere parzialmente soddisfatta del lavoro svolto all’Hungaroring. Il corposo pacchetto di aggiornamenti introdotto questo weekend sembra infatti aver funzionato, fatto non scontato visto l’andazzo recente e la mancanza di totale correlazione. In particolar modo, confrontando Verstappen con Perez, il nuovo cofano motore, che si vocifera essere una nuova specifica per i tracciati ad alto carico, sembra aver aumentato consistentemente la downforce senza però intaccare il drag. Sul giro singolo la RB20 ha battuto la McLaren sia nei rettilinei, grazie alla maggior efficienza del DRS e al minore attrito con l’aria, che nelle curve veloci, dove la deportanza la fa da padrona.
In compenso, Verstappen ha perso nelle curve a velocità medio-bassa e ha faticato molto nella chicane di curva 6-7, dove è fondamentale tagliare il più possibile saltando sopra i cordoli. Proprio lì è venuta fuori la già nota eccessiva rigidezza sospensiva della monoposto di Milton Keyes, che non può attaccare i cordoli con la stessa aggressività delle dirette avversarie. Il pilota olandese, comunque, continua a fare la differenza, estraendo sempre il massimo potenziale dell’auto e, a volte, andando anche oltre.
La gara sarà certamente combattuta tra il #1 e le due McLaren, che partono però favorite, grazie al vantaggio di track position e alla possibilità di giocare a due punte contro una. Sul passo gara ci sono diverse incognite, in quanto Red Bull e McLaren hanno adottato due mescole diverse nelle simulazioni (rispettivamente media e hard) e in quanto le temperature dell’asfalto potrebbero alterare i valori in campo. Nelle qualifiche di oggi le temperature sono state basse (quelle dell’asfalto comprese tra 32°C e 28.8°C) e non è mancato nemmeno qualche lieve scroscio di pioggia, ma domani potrebbe tornare il caldo visto al venerdì. Qualora si dovessero registrare temperature elevate, sarà ovviamente fondamentale contenere il degrado termico delle gomme. A ogni modo, il GP è ancora tutto da scrivere.
Confronto Norris-Sainz
Si comparano ora il poleman Norris e Sainz. Partendo, come al solito, dalle top speed, Sainz tocca prima di curva 1 316 km/h (contro i 313 km/h di Norris) e prima della 3 285 km/h (contro i 280 km/h di Norris). La Ferrari è quindi stata molto veloce nei rettilinei, tanto che ha battuto anche la Red Bull. La SF-24 è stata competitiva anche nel primo settore, in cui ci sono le due zone DRS e due curve lente e in cui è importante avere poco drag. Tuttavia, la Rossa ha faticato molto nel secondo e nel terzo settore. Nelle curve veloci si continua a vedere del bouncing (seppur in maniera minore rispetto alle gare precedenti, grazie al nuovo fondo, che non sostituisce comunque i correttivi previsti per Spa) e Sainz tocca velocità di percorrenza inferiori a quelle di Norris, che non ha di certo brillato nelle curve veloci.
Nelle curve a velocità medio-bassa, invece, la tendenza è che Sainz tocca velocità minime più basse e più tardi rispetto a Norris, perdendo sia in percorrenza che in uscita. Sainz, addirittura, tocca i freni in inserimento anche di curva 4, 9 (due volte) e 11. Ciò potrebbe essere un indice dei problemi di instabilità della monoposto, dovuti alle repentine perdite di carico per via del bouncing. Inoltre, le difficoltà di Sainz tra curva 8 e curva 9, che assieme formano una sorta di “snake”, potrebbero denotare la scarsa agilità della vettura, che è apparsa più tendente al sottosterzo. L’impressione è che alla Ferrari manchi carico aerodinamico, soprattutto all’anteriore, il che potrebbe assolutamente essere correlato alla riduzione del bouncing (che rimane comunque da verificare in piste più indicative, come Spa). Gli uomini di Vasseur potrebbero infatti aver limitato la deportanza per gestire meglio il saltellamento, in attesa dei prossimi aggiornamenti.
A Maranello c’è ancora tanto su cui lavorare, dato che l’Hungaroring era, teoricamente, una pista favorevole e ha accusato quasi mezzo secondo dalla pole. L’essere stati terza forza non è nemmeno una magra consolazione, dato che il Cavallino ha scavalcato una Mercedes in grossa difficoltà e con cui domani sarà comunque in battaglia per la medaglia di legno. I piloti sperano nel caldo, condizioni in cui credono che la SF-24 sia più performante, ma rimane comunque impossibile, salvo colpi di scena o problemi per i primi tre, pensare al podio.
Confronto Norris-Hamilton
L’ultimo confronto proposto in questo articolo riguarda il solito Norris e Hamilton. Nei rettilinei, come già visto nelle puntate precedenti, la Mercedes è decisamente più competitiva, per via del poco drag generato dalla W15 e di quello eccessivo della McLaren. Prima di curva 1 Hamilton raggiunge 317 km/h (contro i 313 km/h di Norris) e prima della 3 tocca 284 km/h (contro i 280 km/h di Norris). Delle quattro monoposto analizzate, la Mercedes è stata dunque la più veloce nei rettilinei. Nel primo settore Hamilton è più veloce di Norris di pochi centesimi, principalmente grazie alle due zone DRS e a una staccata di curva 1 più profonda, ma perde comunque in trazione.
La W15 soffre sia nel lento che nel veloce, in ogni tipo di curva. Non a caso le curve in cui Hamilton fatica maggiormente sono la 4, in cui transita con una velocità minima di 240 km/h (contro i 247 km/h di Norris e gli appena 237 km/h di Sainz), la 5, la 9 e la 6-7, che sono rispettivamente una curva velocissima, due curve a velocità media e una chicane lenta. Nelle altre curve Hamilton tiene comunque sempre velocità di percorrenza minori, indici di una carenza di carico aerodinamico. Se a Maranello si è sacrificata deportanza per limitare il bouncing, a Brackley la mancanza di downforce è dovuta a un compromesso d’assetto volto a mantenere una buona efficienza aerodinamica.
Questa “crisi nera” in Ungheria della W15, relegata a essere quarta forza in qualifica, nasce però anche dalle caratteristiche del tracciato che non si adattano per niente alla freccia nero-argento, che entra in difficoltà nelle piste cosiddette “rear-limited”, cioè quelle in cui è messo maggiormente sotto stress l’asse posteriore. Per questo, per i vincitori di Silverstone la tappa magiara è un importante banco di prova. A ogni modo, domani Hamilton si ritroverà probabilmente a lottare con le Ferrari, mentre Russell, assieme a Perez, dovrà rimontare dal fondo in una pista in cui superare è tutt’altro che facile.
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