Vediamo l’analisi della telemetria delle qualifiche del GP di Las Vegas, confrontando Russell, Sainz, Leclerc, Verstappen e Norris.
Nelle qualifiche del GP di Las Vegas la Mercedes, apparsa in grande forma sin dalle prime prove libere, è riuscita a confermarsi e a conquistare la pole position con un eccellente Russell. L’inglese ha rifilato un decimo a Sainz, con cui domani condividerà la prima fila. In terza posizione si è piazzato un sorprendente Gasly, che ha preceduto Leclerc, Verstappen e Norris. Se la Red Bull ha contenuto i danni dopo un inizio di weekend molto complicato, la McLaren, la grande delusione di giornata, si è invece spenta di colpo.
Andiamo ad analizzare la telemetria dei top, prendendo in considerazione Russell, Sainz, Leclerc, Verstappen e Norris.
Confronto globale
Nel primo settore si nota subito l’ottimo passaggio in curva 3 di Russell, che batte abbondantemente gli avversari con una velocità di percorrenza impareggiabile. Gli si avvicina solo Verstappen, che fatica però in trazione. Sainz è quello più incisivo nelle curve lente 1-2 e 5 e raggiunge le top speed più alte, ma Russell è comunque il più veloce nel T1 grazie al vantaggio alla 3. All’inizio del secondo settore Verstappen è il più efficace nella chicane di curva 7-8-9, ma perde nuovamente terreno in trazione.
Alla 12 Russell sacrifica l’ingresso per avere un’uscita a fionda e guadagnare per tutto il lungo rettilineo, mentre Verstappen è quello più aggressivo in entrata, pagando dazio al momento di spalancare il gas. Nel rettilineo della Strip Sainz vola, mentre Russell è quello che raggiunge le velocità di punta più basse. Anche nel passaggio all’ultima chicane Sainz fa la differenza, mentre Verstappen stacca per ultimo.
Confronto Russell-Sainz
Nel confronto singolo tra Russell e Sainz emerge che la Mercedes ha optato per un setup molto più carico, mentre la Ferrari ha cercato di minimizzare il drag mantenendo comunque un buon livello di deportanza. Difatti, lungo la Strip Sainz raggiunge una top speed di 354 km/h (+7 km/h su Russell), mentre in curva 3 tocca una velocità minima di 209 km/h (-19 km/h da Russell).
La Mercedes riesce a essere molto competitiva anche in uscita dalle curve ed è stata probabilmente aiutata dalle basse temperature (sia quella dell’aria che quella dell’asfalto non hanno mai superato i 15°C) e dal grip ridotto, creando un mix di condizioni perfetto che, come avvenuto nelle qualifiche in Canada e a Silverstone, le ha permesso di centrare la pole. Nel caso della W15 la maggior downforce scelta ha sicuramente dato grossi vantaggi, facilitando la messa in temperatura delle gomme e dando più stabilità nelle curve, in frenata e in trazione.
Dall’altro lato, la Ferrari è riuscita a fare la differenza nei rettilinei e nelle sezioni più lente e tortuose del cittadino del Nevada, con ottimi passaggi alla 7-8-9 e alla 14-15-16 dovuti anche alla bontà del comparto sospensivo della SF-24, che non ha eguali quando si tratta di assorbire cordoli e avvallamenti alle basse velocità.
Confronto Sainz-Leclerc
Comparare i riscontri dei due piloti della Ferrari permette di capire perché Leclerc abbia incassato quasi 4 decimi da Sainz. I motivi sono principalmente due.
In primis, Leclerc accumula quasi tutto il suo svantaggio complessivo nel primo settore e ciò, in accordo con quanto ha dichiarato lui stesso, è verosimilmente dovuto a un warm–up della gomma non ideale, che lo ha costretto a iniziare il giro con gli pneumatici ancora freddi. Nel dettaglio, Leclerc fatica in trazione in uscita dalla 1-2 e dalla 3-4, che percorre in maniera quantomeno particolare.
Infatti, per avere meno pattinamento in accelerazione, fa short-shift a centro curva e mette addirittura la 7° marcia, facendo calare eccessivamente i giri motore e perdendo quindi spinta lungo tutto il rettilineo fino a curva 5. Nel resto del giro, in termini cronometrici, è poi in linea con Sainz, che ha però fatto la differenza riuscendo a trasferire abbastanza energia alle gomme nell’outlap.
In secundis, Leclerc usa un motore con ormai diverse gare sulle spalle, mentre Sainz ha sbloccato “gratuitamente” una Power Unit fresca durante l’ultimo weekend, in Brasile.
Questa differenza di usura dovrebbe essere valsa circa un decimo e mezzo a vantaggio dello spagnolo nell’arco di tutto il giro. Guardando ai grafici dei giri motore si nota che a ogni cambiata all’inizio di un lungo tratto rettilineo, soprattutto in uscita da curva 12 e dalla 16, Sainz può “tirare” di più le marce, cioè ritardare il cambio marcia fino a regimi più alti, in modo da sfruttare al meglio l’erogazione della potenza dal propulsore. Bisogna però aggiungere che la differenza di velocità nei rettilinei è stata accentuata dal fatto che Leclerc ha scelto un assetto più carico.
Confronto Russell-Verstappen
Se si studiano i dati di Russell e Verstappen, che ha pagato un distacco dalla pole di quasi mezzo secondo, si nota che la Red Bull ha optato un setup generalmente più scarico di quello adottato dalla Mercedes, ma ha sofferto pesantemente in tutte le fasi di trazione, che non è favorita da un comparto sospensivo più rigido. La differenza di velocità all’inizio di ogni allungo è infatti largamente a favore di Russell, ma con l’aumentare delle velocità – e, conseguentemente, con l’aumentare dell’effetto (negativo) dell’attrito con l’aria su di essa – si assottiglia fino a passare a favore di Verstappen.
Un altro elemento degno di nota a proposito della Red Bull è certamente la questione relativa alla configurazione aerodinamica del posteriore. Gli uomini di Milton Keynes si sono infatti presentati a Las Vegas con un’ala posteriore eccessivamente carica, motivo per cui è stata “trimmata”, cioè tagliata, dai meccanici prima delle FP3 in modo da abbattere il drag, e con la specifica di cofano motore più larga pensata appositamente per i circuiti da alto carico e con esigenze di raffreddamento più stringenti, scartando invece il cofano più rastremato e caratterizzato dai due “cannoni” laterali che avevano usato in tutte le altre piste da basso carico.
Questa scelta potrebbe indicare dei possibili timori relativi all’affidabilità della Power Unit, spingendo i vertici della quadra a montare l’opzione che garantisse un maggiore raffreddamento a discapito delle prestazioni.
Confronto Russell-Norris
Confrontando infine Russell e Norris, che ha pagato 7 decimi dal miglior tempo, si nota che l’alfiere della McLaren accumula tutto il suo svantaggio nella prima metà del giro, cioè fino a curva 9. Da quel momento in poi, Norris, che ha usato un assetto più scarico, non ha più perso terreno da Russell.
Difatti, fino alla 9 Norris fatica a pareggiare i riscontri di Russell in curva, mentre alla 12 e alla 14 lo batte nelle velocità minime. Le difficoltà della McLaren sembrano dunque riguardare la messa in temperatura delle gomme, aspetto che di solito non crea problemi alla MCL38 ma che questo weekend, probabilmente a causa di un compromesso di assetto volto a migliorare la gestione del graining in gara, potrebbe averla resa più vulnerabile sul giro secco.
Uno sguardo al GP
Come accaduto molte volte quest’anno è estremamente difficile eleggere un favorito, data la compattezza del gruppo di testa e dato che i valori in campo sono leggermente diversi tra giro secco e passo gara. Nelle simulazioni long run del venerdì hanno ben impressionato, come è ormai consueto, la Ferrari – che però ha ancora come punto debole la messa in temperatura degli pneumatici e dovrà quindi gestire con attenzione l’inizio di ogni stint, in particolare di quelli con gomma dura – e la McLaren, mentre la Mercedes e la Red Bull erano vicine tra loro ma staccate dalla coppia di testa.
Considerando anche che a Las Vegas non ci dovrebbero essere grosse difficoltà nei sorpassi, sembra che il principale candidato per la vittoria del GP sia Sainz, che dispone di quella che è sulla carta la vettura più performante e parte dalla prima fila. Sarebbe però sbagliato escludere dalla lotta Russell, che, sebbene la Mercedes abbia recentemente faticato in gara, è comunque il poleman, Leclerc, che tende a esaltarsi nei cittadini, e Norris, dal momento che la McLaren, pur avendo deluso in qualifica, può sempre stupire sulla lunga distanza, come già avvenuto in Messico.
Verstappen è ancora una volta quello con meno chance di successo, mentre Gasly, autore di una qualifica superlativa, molto probabilmente scivolerà indietro superato da monoposto più competitive.
Occhio anche al comportamento della gomma hard, che non ha provato nessuno e potrà essere un fattore determinante. Tutti hanno preferito tenersi entrambi i set per la corsa, dato che dovrebbe essere la mescola più resistente al graining grazie alla maggiore consistenza del battistrada. A ogni modo, la gara è, ancora una volta, apertissima.
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