Analisi telemetria qualifiche GP Imola – McLaren fa la differenza riuscendo a tenere vive le gomme per tutto il giro anche grazie al maggior carico, mentre Ferrari incassa un altro duro colpo e continua ad avere grossi problemi con le sospensioni e con gli pneumatici.
Nelle qualifiche di ieri del GP di Imola è stato Piastri a prendersi la pole, forte di una McLaren che continua a confermarsi il punto di riferimento di questo campionato. Verstappen si deve accontentare del 2° posto a pochi centesimi dal miglior tempo, sfruttando una Red Bull che è ancora una volta molto competitiva sul giro secco. Russell è 3° a oltre un decimo di differenza, a testimonianza di una Mercedes buona, ma a cui ancora manca il guizzo per insidiare le MCL39 e, quando è in forma, la RB21.
Norris, che sbaglia nuovamente nell’esecuzione del Q3, è solo in P4 e precede Alonso, con un’Aston Martin (aggiornata) che è senza dubbio la sorpresa di giornata, e Sainz, su una Williams sempre più convincente. Mancano all’appello le due Ferrari, protagoniste dell’ennesimo disastro stagionale ed eliminate entrambe in Q2 – Leclerc 11° e Hamilton 12°, davanti a un opaco Antonelli -. È degno di menzione anche lo spaventoso incidente di Tsunoda alla variante Villeneuve, col #22 che fortunatamente è uscito illeso dal botto anche grazie all’halo.
A ogni modo, analizzando la telemetria si possono fare delle considerazioni interessanti sulle gerarchie in pista.
I dati
Si considerano i dati dei primi 3 classificati. Piastri sul rettilineo principale tocca una velocità massima di 323 km/h e perde un decimo sia da Verstappen (che fa 331 km/h) sia da Russell (che si ferma a 339 km/h). Tra la Variante del Tamburello e la Villeneuve Piastri perde un altro mezzo decimo da Verstappen.
Piastri inizia però a recuperare lo svantaggio da Verstappen prima in uscita dalla Tosa, grazie all’ottima trazione della sua McLaren, poi alla Piratella, dove transita con una velocità minima di 232 km/h (+12 km/h su Verstappen), e ancora alla complicata Acque Minerali. Alla fine del secondo settore Piastri ha quasi un decimo di vantaggio su Verstappen.
Alla Variante Alta (o Gresini) Verstappen, pur sacrificando l’uscita, recupera qualche centesimo verso le due curve della Rivazza, dove Piastri deve pure affrontare il traffico di qualche macchina che si deve ancora lanciare. Verstappen riesce a staccare più tardi e si porta in vantaggio, ma Piastri, con un approccio diverso, esce meglio dall’ultima curva e ribalta così nuovamente l’ordine, artigliando la pole.
Russell, invece, che ha fatto segnare il suo miglior tempo con le gomme medie, perde quasi due decimi da Verstappen solo al Tamburello e fatica, rispetto ai due avversari, anche nel secondo settore, ma si rivela il più incisivo alla Variante Gresini, dove sono preferibili delle sospensioni più morbide per aggredire meglio i cordoli alti e “tagliare” il più possibile la chicane.
Studiando ora il confronto Piastri-Leclerc (considerando per entrambi il crono migliore fatto registrare nel Q2), si evince che la Ferrari ha buone top speed, ma nulla di eccezionale (328 km/h prima del Tamburello contro i 326 km/h di Piastri, che è addirittura 3 km/h più veloce che nel Q3) – forse anche a causa di un’erogazione dell’ERS diversa sul rettilineo principale che concentra l’uso della potenza della batteria in anticipo rispetto alla concorrenza – e che fa tanta fatica alle Acque Minerali e alle curve della Rivazza, perdendo da entrambe le parti quasi 2 decimi.
Il distacco finale in termini di tempo sul giro è di poco inferiore ai 4 decimi, nonostante Leclerc sia più veloce di Piastri, che però era presumibilmente su gomma usata (al 2° tentativo del Q2), nel primo settore di oltre un decimo. Guardando i grafici, si nota che Leclerc sembra in perenne ritardo rispetto a Piastri, sia in frenata che, soprattutto, in accelerazione.
Se si comparano invece i giri più veloci in assoluto di entrambi, il quadro risulta ancora più imbarazzante – il parallelismo è “scorretto” date le mutate condizioni della pista, ma può comunque risultare interessante -, con la SF-25 che perde oltre 2 decimi al Tamburello, quasi altri 2 alla Villeneuve, oltre 1 in uscita dalla Tosa, altri 2 alla Piratella, altri 2 alle Acque Minerali e 1 altro alle due curve della Rivazza, risultando in un gap complessivo di oltre 9 decimi – un distacco abissale su un circuito da appena 1 minuto e 15 secondi e lungo meno di 5 km.
McLaren
Anche a Imola la McLaren dà prova della sua completezza e superiorità tecnica, centrando una pole importantissima in una pista in cui superare è una sfida complessa. La MCL39 non è notoriamente una vettura che si esalta quando va portata al limite sul giro secco, come attestano gli errori del solito Norris, e questo primato in qualifica è dunque da intendersi sia come una grande prova di maturità e concretezza da parte di Piastri sia come una conferma dell’ottimo passo trovato dalla monoposto papaya anche sul circuito del Santerno.
Le top speed continuano a essere un tallone d’Achille, ma dall’altro lato il carico aerodinamico espresso è stato ancora una volta eccezionale, consentendo a Piastri di tenere le gomme – si ricorda che questo weekend Pirelli ha portato l’inedita mescola C6, la più morbida della gamma e pensata ad hoc per i tracciati cittadini – in vita fino alla fine del giro e di fare la differenza in trazione anche dopo il primo settore, in cui esse mostravano un picco per poi iniziare a uscire dalla finestra ideale.
Il team di Woking può gioire anche perché la MCL39 si è confermata molto competitiva in una pista selettiva dal punto di vista della meccanica. Durante l’inverno, le sospensioni, soprattutto quelle anteriori, della McLaren sono infatti state estremizzate e messe al servizio dell’aerodinamica, aprendo così spazio a qualche interrogativo sul loro comportamento in un circuito ricco di cordoli alti e disconnessioni come quello di Imola che avrebbe potuto creare qualche grattacapo agli uomini di Stella. L’esito delle qualifiche ha però smontato diversi timori, attestando la grande versatilità della vettura papaya, che ha saputo assorbire senza grosse difficoltà gli avvallamenti e i dislivelli.
L’impressione è che gli uomini di Stella abbiano optato per un assetto un po’ più morbido rispetto alla Red Bull, potendo permettersi di avere sospensioni meno rigide dato che l’elevato livello di deportanza generato di per sé dalla piattaforma compensa eventuali carenze nei tratti più veloci. L’intrinseca rigidezza del comparto sospensivo è comunque emersa alla Variante Alta e sarà nuovamente sotto la lente di ingrandimento a Monaco settimana prossima per fugare ogni dubbio.
Red Bull
La Red Bull, che – al pari della Mercedes – si è dimostrata in questa prima fase della stagione generalmente più competitiva in qualifica che in gara, cerca di cogliere la pole in Emilia-Romagna sfruttando la sua propensione per il time attack e i suoi punti di forza, alcuni dei quali sono dati dalla maggiore rigidezza meccanica su cui verte il progetto sin dal 2022. Difatti, Verstappen è il più incisivo nelle rapide varianti del primo settore, dove serve avere una macchina reattiva e precisa nei cambi di direzione, ma soffre poi con le gomme, che hanno iniziato a perdere aderenza.
L’olandese fatica dunque col sottosterzo alla Piratella e alle Acque Minerali anche per via degli pneumatici lievemente fuori finestra e riesce a recuperare qualche centesimo alla Variante Gresini “girando” attorno ai cordoli, anziché saltandoci sopra, rischiando di scomporre la vettura. Un altro punto forte della RB21 – che è stato affinato anche con gli aggiornamenti introdotti proprio a Imola e volti a ridurre il drag – sono le velocità di punta, con il #1 che vola sul dritto e avrà un’arma in più nei corpo a corpo contro le McLaren.
Le criticità emerse sono invece le solite difficoltà in trazione e nel lento, che sono dovute anche alle sospensioni rigide, e nel tenere le gomme nello spettro ideale di esercizio per tutta la durata del giro, costando probabilmente la pole a Verstappen.
Mercedes
Nelle qualifiche sulle rive del Santerno la Mercedes, almeno con Russell, mostra un’altra buona prestazione, che non è tuttavia sufficiente per insidiare McLaren e Red Bull. Alla W16, che ha il pregio di essere una vettura prevedibile ed equilibrata, manca presumibilmente una piccola dose di velocità pura per poter finalmente primeggiare, anche se la ricerca della massima prestazione non sembra attualmente la priorità per i tecnici della Stella, che questo weekend hanno introdotto degli aggiornamenti per migliorare la gestione del surriscaldamento delle gomme in gara.
Tuttavia, stavolta il team di Brackley, analogamente all’Aston Martin, ha cercato di massimizzare il risultato con una strategia differente, scegliendo cioè di usare le gomme medie – che sono comunque una mescola C5, quindi sono molto soffici a livello assoluto – nel tentativo finale del Q3. Questa decisione da parte di più squadre di utilizzare pneumatici più duri nel time attack decisivo va a corroborare l’idea che la fisica delle gomme è diventata sempre più complessa ed enigmatica, quasi una scienza oscura che nessuno riesce a capire davvero.
Dai dati si ha l’impressione che la W16 disponga di un’assetto più morbido rispetto a McLaren e Red Bull, come suggeriscono il miglior passaggio alla Variante Alta e le difficoltà al Tamburello – acuite dalla differenza di mescola, con le soft che danno il proprio meglio proprio a inizio giro -. Per il resto, come al solito, le Frecce nero-argento trovano un buon compromesso tra drag e downforce, sprigionando un buon carico senza rinunciare alle velocità di punta, e mostrano ottime doti in trazione.
Ferrari
La Ferrari continua a raschiare sempre di più il fondo in questo – fin qui – catastrofico 2025. Leclerc e Hamilton sono entrambi vittime di una vettura che semplicemente, nelle condizioni in cui è costretta a girare, non va, come emerge dalle loro stesse dichiarazioni.
La sensazione che la Rossa sia sempre in ritardo rispetto a Piastri deriva probabilmente dalla carenza di carico patita dalla SF-25, che deve essere alzata da terra per evitare di consumare troppo il pattino del fondo e perde così una fetta considerevole della deportanza generata dai canali Venturi. Questa mancanza di downforce obbliga i piloti a stare più tempo in percorrenza di curva, posticipando così il momento in cui possono spalancare l’acceleratore.
Il comportamento “impacciato” sui cordoli e il confronto con Piastri nel suo miglior giro del Q2, che evidenzia delle difficoltà soprattutto nelle aree più lente e disconnesse e in trazione e dei buoni passaggi nelle varianti del primo settore, suggerirebbe che la Ferrari ha dovuto adottare anche questo weekend un assetto molto rigido. Una maggiore rigidezza delle sospensioni, pur limitando pesantemente il grip meccanico, fondamentale alle basse velocità, consente di stabilizzare il più possibile la piattaforma aerodinamica e quindi di dover alzare di meno la macchina. Se questa è stata l’opzione preferita dagli uomini di Vasseur, è perché evidentemente essa è al momento il compromesso migliore in termini di tempi sul giro.
Un altro aspetto da considerare è che, così come avvenuto a Miami, il Cavallino trova il suo miglior giro su gomma usata. Ciò non deve stupire, alla luce delle difficoltà che tutti hanno incontrato nel far funzionare la mescola C6 questo weekend e considerando i problemi della SF-25, che è sempre fuori dalla sua – minuscola – finestra operativa per le questioni relative alle altezze da terra e alla rigidezza della sospensione posteriore. Infatti, una gomma usata, che è già stata soggetta a un ciclo di isteresi, risulta più stabilizzata rispetto a una nuova e facilita dunque l’estrazione della prestazione.
Questo fatto sembra confermare che il problema della Ferrari è insito nella meccanica, inadeguata rispetto alla veste aerodinamica della vettura, e, in quest’ottica, avrebbe forse potuto essere d’aiuto per il Cavallino provare a qualificarsi con le medie, più facili da sfruttare e per questo scelte dalle Aston Martin, che hanno eliminato proprio le due monoposto di Maranello, e da Russell. Comunque, in un quadro già delicato, in una pista esigente dal punto di vista della meccanica, il fattore gomme ha dato il colpo di grazia alla Scuderia, che è sprofondata anche più in basso che a Miami e arranca in tutti i tratti della pista del Santerno.
Indipendentemente dalle questioni puramente tecniche, fa riflettere che, guardando i tempi ideali, la SF-25 era appena l’8° vettura più veloce, davanti solo a Haas e Sauber, mentre, se si confrontano i tempi di quest’anno con quelli della passata stagione, si scopre che la Rossa è peggiorata di 6 decimi, mentre Red Bull e McLaren si sono addirittura migliorate. Da tutte queste constatazioni si evince il periodo di profonda crisi che sta attraversando la Ferrari in un anno che avrebbe dovuto riportarla sul tetto del mondo o quantomeno confermarla nella lotta al vertice, rivelandosi invece uno dei più grandi flop della storia della Scuderia.
Uno sguardo alla gara
Per il GP, risulta quasi superfluo dirlo, Piastri parte come favorito, avendo un vantaggio in track position, fondamentale a Imola, e in termini di passo gara. Il contenimento dell’usura delle gomme sarà altrettanto importante, dato che questo weekend vengono usate le mescole più tenere della gamma Pirelli, ed è anch’esso un punto a vantaggio della McLaren, che come nessun altro è gentile sugli pneumatici limitandone al minimo il degrado termico.
Verstappen e Russell si contenderanno verosimilmente il podio tra di loro ed eventualmente anche con Norris – contro il quale potranno contare su velocità di punta migliori -, ma avranno l’occasione di insidiare Piastri in partenza. Le Ferrari, invece, partendo dalle retrovie, difficilmente potranno ambire a qualcosa di rilevante e, probabilmente, sperpereranno a causa del traffico il buon ritmo mostrato nelle simulazioni del venerdì.
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