McLaren è prima forza netta, ma vince Red Bull con un’esecuzione perfetta e un Verstappen impeccabile. Ferrari quarta forza, ma da valutare.
Il recente GP di Spagna ha visto il trionfo di un supremo Verstappen davanti a Norris, partito dalla pole e deluso per non aver colto una vittoria che per lui era più che alla portata. Sul podio è salito anche Hamilton, che ha preceduto Russell e le due Ferrari con Leclerc, arrivato a un soffio dalla quarta posizione, davanti a Sainz. Dal momento che il tracciato del Montmelò è un’ottimo banco di prova e offre spesso risultati attendibili per quanto riguarda i valori in campo, può essere interessante analizzare i passi gara dei primi sei classificati, tenendo conto anche delle differenze nelle strategie. Ripercorriamo dunque la gara catalana, guardando anche ai tempi sul giro dei piloti presi in considerazione. In seguito, passeremo in rassegna i dieci team e analizzeremo i valori in campo, puntando la lente di ingrandimento anche sui problemi patiti dalla Ferrari.
L’analisi del passo gara e delle strategie
Alla partenza sono tutti su gomma soft, ma Norris e i due Ferrari scelgono di usare un set nuovo (risparmiato in qualifica), mentre Verstappen e i due Mercedes montano un treno usato. Va specificato che Verstappen aveva un set nuovo, ma ha preferito tenerselo per un altro momento.
Allo spegnimento dei semafori Russell si porta in testa con una grande manovra, scavalcando in un colpo solo sia Verstappen che Norris. Al terzo giro Verstappen supera senza perdere tempo Russell e si mette a dettare il passo, cercando di andare in fuga. Difatti nel primo stint è il più veloce in quasi tutti i passaggi e quando al 17° giro decide di effettuare la sua prima sosta ha accumulato 4.5 secondi di vantaggio su Norris, che era rimasto imbottigliato dietro a Russell.
Difatti, nell’aria sporca di Russell, che non riusciva a superare per mancanza di top speed in fondo ai rettilinei, Norris ha dovuto moderare il proprio ritmo. Quando però Russell è rientrato ai box alla fine del 15° giro, Norris ha finalmente avuto aria pulita e ha iniziato a spingere, mostrando il vero passo della McLaren e guadagnando subito su Verstappen. Quando Verstappen è rientrato ai box, Norris è rimasto in pista, cercando di allungare lo stint il più possibile per avere una gomma più fresca o per passare su un’altra strategia.
Sulla stessa strategia di Norris viene messo Leclerc, che al 3° giro era stato superato da Sainz con una manovra discutibile. Nel sorpasso Sainz ha infatti causato un contatto, che con ogni probabilità ha danneggiato lievemente l’ala anteriore di Leclerc, e, stando a quanto detto dallo stesso Leclerc, ha pure infranto l’ordine, impartito dal team, di gestire le gomme a inizio gara. Tornando alla gara, Norris e Leclerc allungano il primo stint e restano fuori, mettendo a segno dei buoni tempi, ma perdendo molto nei confronti dei loro avversari, che, essendosi fermati, avevano gomma fresca. Norris effettua la sua prima sosta alla fine del 23° giro e rientra in pista quinto, dietro a Sainz, a oltre 10 secondi di distacco da Verstappen, mentre Leclerc si ferma ai box al 24° giro e rientra settimo, alle spalle anche di Gasly.
A questo punto, tutti i 6 piloti presi in considerazione sono su gomma media, con Norris e Leclerc che sono su una strategia “sfalsata” rispetto agli altri e hanno un vantaggio in termini di usura. Subito dopo il pitstop Leclerc si apre però in radio e si lamenta col suo ingegnere di pista, chiedendo spiegazioni sulla strategia. Il monegasco, dato che aveva esteso il primo stint, voleva infatti andare sul “piano B” (probabilmente una strategia più azzardata, che forse avrebbe addirittura potuto consistere nel mettere le hard e andare fino in fondo con un’unica sosta), ma alla fine, essendogli state montate gomme medie, è rimasto sul “piano A” (la strategia più conservativa e sulla carta più veloce, ossia quella adottata grossomodo da Verstappen e Hamilton) con la prima sosta ritardata di diversi giri.
A ogni modo, nel secondo stint è Norris il più veloce, che in media guadagna oltre 3 decimi a giro su Verstappen e riesce a rimontare senza grossi intoppi. La sua risalita è rallentata solo dalla fantastica battaglia con Russell nel corso del 35° giro, costatagli circa un secondo. Anche Leclerc tiene un buon passo su gomma media, tanto che in diverse tornate è il più veloce in pista. In media, Leclerc perde comunque un decimo e mezzo a giro da Norris.
Al 36° giro viene scelta un’altra strategia alternativa. Russell e Sainz, i cui tempi erano saliti notevolmente, presumibilmente perché avevano già consumato il set di medie, si fermano infatti per montare gomma dura e andare fino in fondo, cercando di sfruttare la gomma più fresca per fare una sorta di “undercut” sui piloti davanti a loro. Il loro tentativo non va però a buon fine, con la hard che si rivela meno performante di quanto sperassero e fatica ad accendersi. I due guadagnano poco sui primi e la loro gara sembra compromessa.
Al 44° giro Norris ha ridotto il suo distacco da Verstappen a 4.5 secondi, recuperando di fatto in 24 giri ciò che ha perso nei 6 giri in cui ha allungato il primo stint. Alla fine della medesima tornata rientra Verstappen, che mette la gomma soft nuova e al rientro in pista guadagna diversi secondi su Norris. Al 47° giro si ferma Norris, che monta gomme soft (usate) e, nonostante una sosta lenta (3.6 secondi), riesce a mantenere la posizione su Russell al rientro in pista. In questo momento il distacco tra Verstappen e Norris è di 8 secondi, con Norris che torna a spingere come un forsennato per riacciuffare Verstappen. Nel frattempo si sono fermati anche Hamilton (al 43° giro) e Leclerc (al 47° giro), che mettono entrambi gomma soft usata.
Al 51° giro Verstappen è primo con 6 secondi di vantaggio su Norris, che gli ha già recuperato 2 secondi. Russell è terzo con una gomma dura che non si accende ed è tallonato da Hamilton, che invece ha le soft. Sainz, sulle hard, è quinto a 6 secondi da Russell e ha 4.5 secondi di vantaggio su Leclerc, che spinge con le gomme morbide. Nel corso del 52° giro Hamilton supera Russell e ipoteca il podio, mentre 3 giri più tardi Sainz “fa il team player” e lascia passare Leclerc. A 11 giri dal termine Leclerc si mette a caccia di Russell, da cui dista 6 secondi e mezzo. Questi due scambi di posizione in casa Mercedes e in casa Ferrari attestano il fallimento della strategia con la hard.
Tornando alla lotta per la vittoria, dopo i primi giri in cui ha stampato dei tempi impressionanti, Norris si plafona e fatica a guadagnare su Verstappen, che in alcune tornate è persino più veloce di lui. Difatti, al 60° giro Norris ha ancora uno svantaggio da recuperare di quasi 5 secondi e sono calate quasi a picco le sue speranze di vincere. Negli ultimi 6 giri Norris torna a girare diversi decimi a giro più veloce di Verstappen, ma per lui non sono comunque sufficienti. Alla fine Verstappen vince con 2 secondi di vantaggio.
Anche l’altra rimonta nelle posizioni di testa non va a buon fine. Leclerc chiude infatti a mezzo secondo da Russell e, probabilmente, con un giro in più sarebbe riuscito a superarlo. Ma “con i se e con i ma” non si va da nessuna parte, quindi la top6 dopo il traguardo recita, appunto, Verstappen, Norris, Hamilton, Russell, Leclerc, Sainz. Nel terzo e ultimo stint Norris è stato mediamente più veloce di oltre 2 decimi e mezzo rispetto a Verstappen e di oltre 4 decimi rispetto a Leclerc.
A posteriori si può affermare con certezza che la strategia migliore sia stata quella di Verstappen e Hamilton, mentre quella “sfalsata” di Norris e Leclerc e quella alternativa adottata da Russell e Sainz non hanno pagato. Norris ha perso la vittoria, o quantomeno la possibilità di lottare con Verstappen per ottenerla, in partenza, risultando troppo cauto e perdendo due posizioni, nel primo stint, in cui ha perso diversi secondi nel traffico di Russell, e con la strategia, che gli è costata troppo tempo. Probabilmente, se avesse effettuato la seconda sosta il giro dopo Verstappen, avrebbe potuto avere un colpo per vincere.
I valori in campo
In Spagna comunque la McLaren e Norris dimostrano di non essere ancora pronti per lottare per il mondiale, obiettivo che non sarebbe poi così irrealistico se i valori in campo rimanessero questi. Il fatto che il team di Woking sia acerbo (si è già visto varie volte quest’anno) è comunque assolutamente normale, dato che si ritrova una vettura così competitiva tra le mani per la prima volta dal 2012 e non era più abituato a occupare perennemente le posizioni di vertice. Rimane però innegabile che la McLaren non ha sfruttato il potenziale della sua vettura neanche a Barcellona, non riuscendo a convertire la prima pole stagionale in una vittoria che, almeno per quanto riguarda la velocità pura, sembrava facile. La McLaren si consolida infatti chiara prima forza in un tracciato indicativo, dato che non può che far ben sperare gli uomini di Stella in vista del futuro.
Se la McLaren spreca, la Red Bull, ormai relegata al ruolo di seconda forza, capitalizza i demeriti altrui e ringrazia, grazie a una prestazione da campione di Verstappen e a un’esecuzione della gara perfetta da parte della squadra. La compagine guidata da Horner vivrà comunque un prosieguo di stagione complesso, con la RB20 che non è più la vettura migliore dello schieramento e infatti non lo è stata nemmeno al Montmelò, una pista che sulla carta era favorevole. In Spagna arrivano poi buone conferme lato Mercedes, che dimostrano i progressi fatti con la W15. Però, prima di classificare precisamente la vettura di Brackley, che è stata comunque terza forza in Catalogna, è meglio aspettare qualche altra gara.
Il giudizio va rimandato anche per la Ferrari, grande delusione del weekend catalano, in cui è stata in lotta con la Mercedes. La Rossa ha portato a Barcellona la maggior parte delle migliorie previste inizialmente per Silverstone, riuscendo ad anticiparle con un grande sforzo in fabbrica. In un articolo di Formu1a.uno, viene confermato che gli aggiornamenti hanno funzionato, dando l’aumento di punti di carico previsto (in verità anche qualcosa di più), e che la correlazione col simulatore è sempre stata ottimale. Ciò che allora ha azzoppato il Cavallino è stato il ripresentarsi del fastidioso fenomeno del bouncing, un rimbalzo aerodinamico simile al porpoising, nelle curve veloci, come dichiarato da Sainz dopo le qualifiche.
Questo problema ha obbligato i tecnici a trovare un compromesso nell’assetto, andando ad alzare la vettura da terra e a perdere performance. Infatti, una macchina a effetto suolo per generare più downforce deve girare più bassa possibile e quindi, aumentando la sua altezza da terra, si ottiene una riduzione della deportanza generata. Tale modifica nel setup, che ha risolto parzialmente il saltellamento, ma ha anche reso la monoposto più instabile (da qui deriva, per esempio, l’errore di Leclerc in Q3), è stata effettuata tra le FP3 e le qualifiche e ciò spiega perché la SF-24 abbia incassato oltre 3 decimi da Red Bull e McLaren nelle qualifiche nonostante avesse chiuso in testa le FP3. A questo punto, viene da chiedersi perché la Ferrari abbia sofferto il bouncing. Non ci sono risposte certe a riguardo.
Tuttavia, secondo un’ipotesi avanzata da F1inGenerale, il saltellamento aerodinamico alle alte velocità potrebbe essere dovuto a un’inadeguatezza del comparto sospensivo, troppo morbido per gestire i nuovi livelli di carico aerodinamico. Alla Rossa, che, comunque, non ha mai brillato particolarmente nelle curve in appoggio, servirebbe quindi una sospensione più rigida per poter reggere i valori incrementati di deportanza generata dal fondo. Bisogna comunque dire che l’assetto non era ottimizzato e potrebbe quindi aver influito sulla comparsa del bouncing. Un altro fattore da tenere a mente prima di giudicare definitivamente le prestazioni della SF-24 è che, così come a Imola, è mancata la totale comprensione della vettura appena aggiornata, che con distacchi così piccoli è diventata un elemento fondamentale, e che il Montmelò era sulla carta una pista ostica.
Inoltre, c’è da dire che il quinto posto al traguardo di Leclerc non rispecchia il vero passo gara del Cavallino. Escludendo difatti il lieve danno all’ala anteriore causato da Sainz, la perdita di tempo nel primo stint dietro allo stesso Sainz e la strategia non ottimale (come quella di Norris), non è da escludere che il #16 avrebbe potuto chiudere sul podio, sebbene sia da verificare quanto Hamilton abbia gestito dopo aver superato Russell. Il ritmo del monegasco era buono e in linea con quello della Mercedes, confermando che la vettura 2024 rende meglio nei long run che sul giro secco.
Come già accaduto altre volte quest’anno, la Ferrari paga le ormai assodate difficoltà in qualifica (su cui c’è molto da lavorare), dovute all’incapacità di estrarre il massimo grip offerto dalle gomme nel time attack e che la relegano a partire da posizioni arretrate. Partire più indietro, alle spalle di vetture che sulla lunga distanza sono meno competitive, con un gruppo così compatto non fa poi che compromettere parzialmente la gara.
Sommando tutte queste considerazioni viene fuori un quadro meno grave di quello che sembra, con la SF-24 che già in Austria, in una pista che sulla carta dovrebbe adattarsi meglio alle sue caratteristiche, potrebbe tornare a ridosso di Red Bull e McLaren, anche grazie a una maggior comprensione del pacchetto. La Rossa è stata a Barcellona quarta forza (se su Leclerc ci sono varie incognite, basta vedere Sainz, che è stato più lento delle Mercedes anche su gomma dura), ma al Red Bull Ring potrebbe tornare a essere terza forza e vicina a Red Bull e McLaren.
Ciò che però delude è il divario che si è aperto tra la Ferrari e la McLaren, che aveva iniziato la stagione a rilento e si è ora insediata stabilmente come prima forza. Per dare delle stime, a Barcellona la MCL38, che è migliorata anche nella gestione delle gomme, era circa 1 decimo a giro più veloce rispetto alla RB20 e circa 3 decimi più veloce della SF-24 e della W15.
Rispetto a inizio anno il distacco da Red Bull, che sta vivendo un periodo “difficile”, si è ridotto di oltre un decimo, ma McLaren e Mercedes hanno compiuto importanti balzi avanti, con il team di Woking che ha abbondantemente scavalcato la Scuderia. E il timore è che per Red Bull e Ferrari non ci sia più grande margine di sviluppo, con i rispettivi tecnici che sono arrivati alla fine di un vicolo cieco e faticano a estrarre altra prestazione dal progetto.
Parlando sempre dei valori in campo, bisogna fare un grande plauso all’Alpine, che è stata in Spagna quinta forza e ha raccolto punti con entrambi i piloti. Per la squadra anglo-francese le grandi difficoltà di inizio stagione sembrano sempre più un lontano ricordo, con la A524 che è migliorata soprattutto dal punto di vista del peso, grazie all’attenta cura dimagrante. La Haas è stata sesta forza e, nonostante abbia mancato l’accesso alla top10, è stata autrice di una prestazione solida con Hulkenberg dopo alcune gare opache. L’ottimo passo di Zhou è valso alla Sauber, l’unica squadra che non ha ancora conquistato punti quest’anno, il ruolo di settima forza, davanti alle due deludenti Aston Martin e Racing Bulls.
Continua dunque il periodo di difficoltà per l’Aston Martin, ottava forza, che sembra aver smarrito la bussola (in effetti al team di Krack manca la correlazione col simulatore) e a Barcellona ha faticato tanto anche con la gestione delle gomme, soffrendo un alto degrado. In Spagna è sprofondata, a sorpresa, anche la Racing Bulls, nona forza, che sperava di confermarsi quinta forza grazie anche a degli aggiornamenti, che probabilmente non hanno funzionato. Il fanalino di coda è nuovamente la Williams, decima forza, che dopo due ottimi weekend, in cui Albon ha centrato due Q3 e ha ottenuto i primi punti stagionali, è tornata nel fondo dello schieramento in una pista in cui i chili in eccesso sulla monoposto, ancora lontana dal limite di peso minimo, si fanno sentire.
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