A Barcellona Norris beffa Verstappen e la McLaren si impone come prima forza in un circuito rappresentativo. Delude ancora Ferrari.
Per la prima volta dal 2012, in quattro gare consecutive hanno fatto la pole quattro scuderie diverse. Negli ultimi quattro GP, infatti, Verstappen l’ha fatta a Imola, Leclerc a Monaco, Russell in Canada e, adesso, Norris in Spagna. Quanto visto oggi a Barcellona è una importante prova di forza da parte della McLaren e del #4, che domani partirà dal palo per la seconda volta in carriera (QUI la griglia di partenza completa). Il team di Woking ha beffato per pochissimi millesimi, appena 20, il #1, che si era acceso nel Q2. La MCL38 e la RB20 erano comunque su un altro pianeta nelle qualifiche odierne, dato che il terzo classificato, ossia Hamilton, ha pagato oltre tre decimi dalla vetta.
La grande delusione della giornata è nuovamente la Ferrari, che occuperà la terza fila dietro anche a entrambe le Mercedes. La prima Rossa, quella di Leclerc, ha fermato il cronometro a tre decimi e mezzo dalla pole, un risultato che non soddisfa di certo le ambizioni dei vertici del Cavallino. I quattro top team, almeno per quanto riguarda la velocità sul giro secco, si possono quindi dividere in due coppie: la McLaren lottava con la Red Bull per il ruolo di prima forza, mentre, ad alcuni decimi di distanza, Mercedes ha battuto la Ferrari aggiudicandosi il “titolo” di terza forza.
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e trarre le dovute conclusioni. In questo articolo si faranno due confronti, uno, più approfondito, tra Norris e Verstappen e uno tenendo in considerazione il poleman, Hamilton e Leclerc, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i numeri e i nomi delle curve si segue questo schema.
Confronto Norris-Verstappen
Il primo confronto riguarda i piloti che domani condivideranno la prima fila dello schieramento, ossia Norris e Verstappen. Sul rettilineo principale Verstappen tocca come top speed 330 km/h ed è nettamente più veloce di Norris, che non va oltre 325 km/ nonostante una lieve scia offertagli involontariamente da un’Alpine, che potrebbe essere comunque stata determinante nella conquista della pole. Per la prima chicane veloce di curva 1-2-3 Verstappen frena appena più tardi del rivale, ma porta anche meno velocità a centro curva. In uscita Verstappen riesce ad andare prima full throttle. Curva 3 ormai si fa sempre in pieno, almeno in qualifica, grazie alle spaventose quantità di carico aerodinamico generate da queste vetture. Alla fine del primo settore Verstappen è davanti a Norris di circa 10 millesimi.
Nella lunga curva 4 Norris porta nuovamente più velocità in curva e si porta in vantaggio, nonostante Verstappen riesca a tornare prima sull’acceleratore e in modo più graduale. In curva 5 si rivede l’approccio appena descritto, con Verstappen che ritarda la staccata e sacrifica la percorrenza per avere un’uscita migliore. Anche qui sembra però pagare maggiormente lo stile di guida di Norris, che invece porta più velocità a centro curva. Per la chicane veloce di curva 7-8 Norris frena più tardi, ma riesce anche a tenere una velocità di percorrenza più alta, perdendo pochissimo in trazione.
L’iconica e rapidissima curva 9 è fatta in pieno da entrambi i piloti, che tengono giù il piede a oltre 260 km/h. C’è ora la seconda zona DRS del circuito, alla fine della quale Verstappen raggiunge 312 km/h contro i 307 km/h di Norris. Nel secondo settore Norris è comunque riuscito a guadagnare quasi un decimo e mezzo, quindi è complessivamente in vantaggio di circa 125 millesimi.
Si arriva ora alla curva 10, modificata per l’edizione 2021 e resa più arrotondata e veloce rispetto alla versione precedente. Norris frena più tardi e al punto di corda tocca una velocità superiore a quella di Verstappen, che esce però meglio. Alla 12 Norris arriva molto più piano, ma porta anche meno velocità in percorrenza. Anche in uscita dalla 12 Verstappen ha una trazione migliore, che gli dà uno slancio maggiore verso curva 14, l’ultima. Difatti, curva 13 è facilmente full gas per entrambi.
La 14 dà invece maggiori difficoltà ai piloti, tanto che nemmeno Norris riesce ad affrontarla in pieno e parzializza l’acceleratore fino a un minimo di 90%. Verstappen invece riesce a non alzare il piede e a uscire a cannone verso il traguardo. Sul traguardo Norris transita comunque con 20 millesimi di vantaggio. A Verstappen non è dunque bastato l’ottimo T3, in cui ha guadagnato un decimo, per conquistare la pole position.
Dopo aver analizzato i giri migliori di Verstappen e Norris si possono trarre alcune considerazioni. Innanzitutto, McLaren si è confermata finalmente prima forza di questa “nuova F1”. Era da Miami, quando è stato introdotto un ricchissimo pacchetto di aggiornamenti, che la MCL38 era quasi sempre apparsa, seppur “in modo nascosto”, la monoposto migliore dello schieramento. Difatti, escludendo la tappa statunitense, in cui mancava ancora una totale comprensione della vettura ed è peraltro arrivata la vittoria grazie a una Safety Car particolarmente fortunata, il team di Woking ha perso la pole a Imola per pochi centesimi, e l’avrebbe fatta se Verstappen non avesse avuto una buona di scia di Hulkenberg nell’ultimo tentativo, e poi in gara Norris è arrivato ad appena 7 decimi dall’olandese, che ha potuto sfruttare il primo stint in aria pulita per creare margine con le medie.
Dopo il primo GP italiano si è arrivati a Monaco, dove un giro perfetto di Leclerc e uno non perfetto di Piastri hanno consentito al monegasco di conquistare pole e vittoria nel suo Principato. Bisogna infatti ricordare che, se si guardano i giri ideali (ottenuti combinando i migliori settori messi a segno dal pilota preso in considerazione) delle qualifiche monegasche, l’australiano era risultato più veloce del #16. Dopodiché il Circus è sbarcato in Canada, dove il #4 ha mancato la partenza dal palo per 21 millesimi e ha poi perso la vittoria per una chiamata ai box sbagliata che ha consegnato la leadership della corsa a Verstappen. In Spagna la McLaren ha finalmente mostrato la sua vera faccia, cioè di disporre di una macchina che può vincere e deve essere temuta dagli avversari in tutti i circuiti.
Tuttavia, il giudizio era stato sospeso in quanto Imola, Monaco e Montreal sono tutte piste che richiedono assetti non troppo rigidi e quindi non sono particolarmente indicative. Però, alla prima tappa su un circuito più rappresentativo e “normale” (così “normale” che tutte le squadre lo ritengono un’ottimo banco di prova su cui testare, con riscontri attendibili, la propria vettura), gli uomini di Andrea Stella hanno ottenuto la prima pole stagionale e partono sicuramente come favoriti per il GP di domani. Sul passo gara, infatti, la MCL38 è sembrata la monoposto più competitiva del lotto, con un buon mix di velocità pura e di contenimento del degrado gomma.
Nell’arco di un giro singolo la McLaren ha come proprio punto debole l’efficienza nei rettilinei, date le top speed non altissime, ma è estremamente incisiva in tutti i tipi di curva, sia in quelle più rapide che in quelle a velocità medio-bassa. Una caratteristica della sua guidabilità è che sembra non eccellere in fase di trazione, almeno se paragonata alla Red Bull, motivo per cui Norris, autore di un giro strepitoso, predilige spesso la percorrenza. A ogni modo, la squadra di Woking è in Spagna la maggiore candidata per la vittoria e può guardare con ottimismo al futuro.
Passando alla Red Bull, si può dire che è apparsa più a suo agio in un tracciato che si adatta meglio alla RB20, ma ha faticato più di quanto ci si aspettasse. La vettura di Milton Keynes, su cui peraltro sono state introdotte delle migliorie proprio questo weekend, infatti, non solo non è tornata a dominare (anche se questo fatto non deve stupire, dal momento che il gruppo è ormai compattissimo e nessuno è più in una posizione egemone sugli altri), ma non si è nemmeno riaffermata come prima forza, imponendosi invece come seconda forza e prima inseguitrice della McLaren.
È vero che non si sa quanto la scia della Alpine abbia influito sul giro di Norris, ma al momento la monoposto anglo-austriaca non sembra affatto la miglior macchina dello schieramento: consuma eccessivamente le gomme (è emerso anche dai long run nelle FP2 di ieri), mal digerisce i cordoli e le asperità e disconnessioni del manto stradale, è difficile da mettere a punto e manca di correlazione col simulatore (una chiara attestazione di questi ultimi due problemi è costituita dalle difficoltà che entrambi i piloti hanno sistematicamente al venerdì, quando l’assetto preparato in fabbrica e poi portato in pista non funziona come sperato e necessita dunque di diverse e ampie modifiche). Inoltre, non si può ignorare che Verstappen ci mette sempre del suo e che spesso supera il potenziale della sua monoposto.
In ogni caso, nel time attack odierno la Red Bull è stata, come al solito, molto veloce negli allunghi e nei rettilinei e ottima in fase di trazione e ha dato prova di generare molto carico aerodinamico (indice di grande efficienza), come testimonia anche il fatto che il #1 sia riuscito a percorrere la 14 in pieno, mentre ha faticato di più nelle curve a media velocità, soprattutto quelle del secondo settore. In vista della gara di domani è difficile pronosticare che gli uomini di Horner non saranno della partita, ma ci sono ancora diversi nodi da sciogliere. Per esempio, il passo gara e soprattutto il degrado dei pneumatici sono due incognite importanti, dato che nella notte tra venerdì e sabato è stato completamente rivoluzionato il setup. Il GP sarà comunque aperto.
Confronto Norris-Verstappen-Hamilton-Leclerc
Cambiando coppia di piloti, si può fare un confronto tra Norris e Hamilton, terzo. Si nota subito che la Mercedes, che è andata meglio sul giro secco che nei long run, è decisamente più veloce della McLaren nei rettilinei. Prima di curva 1 Hamilton raggiunge 329 km/h (contro i 325 km/h di Norris), mentre prima della 10 non va oltre 311 km/h (contro i 307 km/h di Norris). Tale disparità è dovuta ovviamente a un diverso livello di drag delle due monoposto, dato anche che la Power Unit che montano è la stessa. I punti in cui invece Hamilton perde maggiormente sono curva 7-8 e l’ultimo settore, prova dell’eccezionalità della MCL38 in tutti i tipi di curva. Per la 14 sia Hamilton che Norris parzializzano l’acceleratore fino al 90% circa, ma il #4 lo fa prima e ne beneficia in uscita verso la linea del traguardo.
Dall’altra parte, la W15, che è arrivata a Barcellona con delle componenti alleggerite, sembra abbastanza buona in tutti i tipi di curva, non soffrendone nessuno in particolare e senza spiccare in nessuno di essi. Tutti questi dati suggeriscono che la Stella abbia optato per un livello di carico minore rispetto agli avversari e confermano la crescita della monoposto di Brackley nelle ultime settimane, in particolare grazie alla nuova ala anteriore che ha garantito finalmente un buon bilanciamento ed è stata messa, per la sua flessibilità, sotto la lente di ingrandimento dalla Red Bull. In vista di domani la Mercedes, terza forza sul giro secco ma lontana da Norris e Verstappen, non dovrebbe essere troppo pericolosa nella lotta per la vittoria, dato che il suo ritmo non è apparso irresistibile, ma potrà dire la sua nella battaglia per il podio, principalmente grazie al vantaggio in termini di track position sulla Ferrari.
Parlando proprio della Ferrari, si comparano ora Norris e Leclerc. Anche la SF-24 è stata più competitiva negli allunghi rispetto alla McLaren. Leclerc tocca 328 km/h (molto) prima di curva 1 (contro i 325 km/h di Norris) e 313 km/h prima di curva 10 (contro i 307 km/h di Norris). Tralasciando curva 5, in cui commette un errore che, a detta di Vasseur, gli è costato la P3, Leclerc soffre rispetto a Norris sia nelle curve medio-lente che, soprattutto, in quelle veloci. Tale difficoltà è evidente alla curva 9, che Leclerc è l’unico dei quattro piloti analizzati in questo articolo a non percorrere in pieno (parzializza fino all’85%), e alla curva 14, dove Leclerc parzializza fino al 70% circa contro il 90% di Norris e Hamilton.
Anche in questo caso, l’impressione è che il Cavallino, come la Mercedes, con cui ci sono diverse somiglianze nel comportamento, abbia scelto una configurazione più scarica rispetto ai diretti avversari. A differenza della Stella, la Rossa ha però mostrato segnali promettenti in simulazione passo gara, perciò in vista di domani il podio sembra un obiettivo più che fattibile. I tre decimi e mezzo accusati da Leclerc dal tempo di Norris rimangono comunque un duro colpo per la squadra di Vasseur, che pensava di essere nella lotta per la pole.
Su un divario così ampio hanno inciso, oltre al già citato errore alla 5 del monegasco, la carenza di comprensione della monoposto, dato che al Montmelò ha debuttato buona parte del secondo pacchetto di aggiornamenti della stagione (inizialmente previsto per Silverstone), e il difetto ormai consolidato della SF-24 di non riuscire a estrarre il massimo del grip offerto dalle gomme in qualifica a vantaggio di una migliore gestione dei pneumatici in gara. In attesa della gara, rimane il dato di fatto che nelle qualifiche la Ferrari era solo quarta forza, benché vicinissima alla Mercedes.
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