A Città del Messico Sainz centra la pole con un gran giro e la Ferrari, velocissima nei rettilinei e nel lento, continua a impressionare. Verstappen, come sempre, massimizza, mentre Norris, con una McLaren che spicca nello “snake” ma è da rivalutare, spreca una potenziale prima fila.

Nelle qualifiche del GP di Città del Messico è stato uno straordinario Carlos Sainz a prendere la pole position. Lo spagnolo della Ferrari, con un’esecuzione perfetta del Q3 in entrambi i tentativi, ha rifilato oltre 2 decimi a tutti. Verstappen, secondo, getta il cuore oltre l’ostacolo e conquista la prima fila, mentre Norris, che godeva dei favori del pronostico, non è andato oltre alla terza piazza. Leclerc chiude quarto a pochi millesimi da Norris e a 3 decimi dal compagno di squadra. Dietro al #16 si sono posizionate le due Mercedes, con Russell davanti a Hamilton, mentre si segnala l’assenza in top10 di Piastri e Perez, eliminati entrambi in Q1.

Informazioni preliminari e caratteristiche del circuito

A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e gli stili di guida dei piloti analizzati. In questo articolo si faranno tre confronti tra Sainz e, a turno, uno tra Verstappen, Norris e Russell, per poi tirare le somme.

Per quanto concerne i numeri delle curve si segue la mappa del circuito riportata nell’immagine sottostante, mentre per tutti i dati della qualifica di ieri (compresi i tempi nei singoli settori e le condizioni della pista) è possibile consultare il sito ufficiale della FIA nella pagina riservata ai documenti del GP in Messico (QUI il link).

La sessione si è svolta con temperature miti, con quella dell’aria intorno ai 22°C e quella dell’asfalto che è partita da quasi 44°C ed è calata gradualmente col passare del tempo a 35°C. Dando uno sguardo in breve al layout del tracciato, l’autodromo Hermanos Rodriguez si presenta come una pista abbastanza variegata, data la compresenza di curve lente, dove conta avere tanto grip meccanico (che è, in termini di assetto, associato a sospensioni più morbide), e di curve veloci, che sono quelle dello “snake” del secondo settore (dalla 7 alla 11) e richiedono invece tanto carico aerodinamico e una buona rigidezza sospensiva.

Nonostante ci sia quindi un buon mix tra alte e basse percorrenze, i team optano sempre per le configurazioni da massimo carico – e devono perciò cercare un compromesso nel setup solo nelle regolazioni meccaniche -. Ciò è dovuto, come visto in un precedente articolo, all’elevata altitudine a cui è posto il circuito (circa 2240 m), che causa una maggior rarefazione dell’aria. Per compensare la minore densità dell’aria (pari circa al 78% di quella che si trova in pianura), le squadre montano dunque sulle proprie vetture le ali che usano normalmente a Monaco, nonostante alla fine le monoposto generino una deportanza minore a quella che sviluppano a Monza, e rivolgono anche particolare attenzione al sistema di raffreddamento, ritrovandosi a dover aprire diverse “branchie” sul cofano motore.

Confronto Sainz-Verstappen

Il primo confronto riguarda Sainz e Verstappen – secondo a 225 millesimi dalla pole – che domani condivideranno la prima fila.

Nelle top speed la Ferrari è più efficace della Red Bull, con Sainz che batte Verstappen di 1 km/h prima di curva 1 (349 km/h contro 348 km/h), di 4 km/h prima della 4 (322 km/h contro 318 km/h) e di nuovo di 1 km/h prima di curva 12 (318 km/h contro 317 km/h).

Nel passaggio alla prima chicane di curva 1-2-3 si nota la maggiore incisività della Ferrari, con Sainz che, anche saltando sui cordoli con maggiore aggressività, tocca velocità minime più alte e prima rispetto a Verstappen e riesce ad avere un’uscita migliore verso la 4, dove arriva con quasi 2 decimi di vantaggio. Anche nel tortuoso tratto tra la 4 e la 7 Sainz riesce a fare nuovamente la differenza, grazie all’agilità della vettura – dovuta anche all’uso di una marcia più bassa (2° contro 3°) tra la 4 e la 5 – e a un’ottima percorrenza nel lento e a una trazione “a fionda”, guadagnando un altro decimo e mezzo.

Adesso arriva però lo “snake”, in cui, come ad Austin, Verstappen e la Red Bull riescono a essere più performanti. In questa rapida sezione del tracciato Verstappen recupera quasi un decimo e mezzo, grazie a un miglior passaggio in curva 7, dove batte Sainz di 8 km/h al punto di corda (181 km/h contro 189 km/h), e alla 10, in cui, nuovamente, supera Sainz di 5 km/h in velocità minima (174 km/h contro 179 km/h), e al fatto che non alza il piede e transita full-throttle tra la 8 e la 9.

Nell’ultimo settore si nota nuovamente lo stesso approccio visto fino a curva 7, ovvero con Sainz che frena appena prima per guadagnare in uscita e Verstappen che è costretto a rincorrere. Nel T3 il distacco rimane grossomodo invariato, ma è interessante notare anche il modo in cui Sainz esce dall’ultima curva, in quanto la percorre tutta all’interno facendo meno metri.

Alla fine quindi uno strepitoso Sainz ha ottenuto la pole position con oltre 2 decimi di vantaggio su Verstappen, che ha dimostrato ancora una volta le sue abilità, portando la macchina in prima fila nonostante i pochi giri effettuati nelle prove libere, anche a causa di problemi di affidabilità, e nonostante McLaren e Ferrari fossero più veloci. In questo caso a permettere a Verstappen di centrare la seconda piazza sono stati gli errori di Norris e Leclerc, che hanno entrambi perso tempo in curva 9 (il primo per aver chiesto troppo alla vettura e alle gomme immediatamente prima e il secondo per uno “snap”, cioè per un momento di sovrasterzo).

Tirando le somme, la Ferrari ha ottenuto una pole position per certi versi inaspettata, dato che la McLaren aveva mandato segnali importanti nelle FP3, e si è confermata la miglior monoposto del lotto in questa fase del campionato. La SF-24 è stata infatti velocissima negli allunghi, grazie a un basso drag e, quindi, a un’elevata efficienza aerodinamica, e nel lento, dove Sainz ha sfruttato l’agilità e l’ottimo comparto sospensivo per aggredire maggiormente i cordoli e avere una trazione “esplosiva” in uscita. Ciò conferma che le sospensioni della Rossa lavorano ottimamente alle basse velocità, essendo abbastanza morbide da permettere di “copiare” meglio l’asfalto, di assorbire meglio cordoli, disconnessioni e avvallamenti e di esprimere un maggiore grip meccanico che è fondamentale alle basse percorrenza e in uscita di curva.

Un contributo fondamentale in questo senso è arrivato dalla nuova ala anteriore, che, come riportato da Formu1a.uno subito dopo il dominio ad Austin, è stata resa più flessibile durante la “pausa autunnale”, perfezionando il bilanciamento tra curve veloci e curve lente e aumentando il carico e, conseguentemente, l’aderenza all’avantreno. La maggior aderenza all’anteriore grazie all’alettone ha consentito ai tecnici del Cavallino di ammorbidire la sospensione posteriore, migliorando la percorrenza alle basse velocità e sui cordoli.

La maggiore flessione dell’ala può essere ammirata anche dall’onboard di Sainz della pole, come testimonia il confronto visivo tra due fotogrammi riportato sotto. Si nota infatti che l’ala (nell’ellisse giallo) è nella prima immagine, alla fine del rettilineo principale, completamente abbassata, mentre nella seconda, in piena percorrenza di curva, è tornata su per produrre di nuovo deportanza.

Nel veloce, invece, in Messico così come ad Austin, la Ferrari non riesce a essere particolarmente incisiva, almeno sul giro secco. Ciò non è dovuto a ragioni aerodinamiche, in quanto la SF-24 genera un buon carico e non ha più problemi di bouncing, ma a ragioni meccaniche, dato che la Rossa fatica nella gestione dei maggiori movimenti della gomma soft e non gode di grande reattività e rigidezza sospensiva, motivo per cui alle alte velocità non eccelle nemmeno nel digerire i cordoli e gli avvallamenti.

Tuttavia, l’impressione, avvalorata da delle recenti dichiarazioni di Jock Clear, è che queste caratteristiche abbiano come causa un compromesso nell’assetto, poiché gli uomini di Vasseur preferiscono sacrificare la prestazione alle alte velocità a favore di un miglior comportamento sui cordoli e nel lento, dove la SF-24 riesce a fare una differenza maggiore sia in termini di tempo sul giro che di gestione degli pneumatici. Inoltre, in gara, quando si usano mescole più dure e carichi di carburante maggiori, le difficoltà del Cavallino nel veloce vengono alleviate.

In conclusione, la Ferrari, dopo gli aggiornamenti di Monza, Singapore e Austin, ha cambiato faccia, tornando a essere estremamente competitiva e versatile come era prima di Barcellona, e sta convincendo sempre di più. Il suo punto debole rimane ancora la qualifica, ma il suo passo gara è davvero invidiabile. In Messico la Rossa è stata fortissima nei rettilinei e nel lento, soffrendo lievemente nel veloce ma trovando comunque un ottimo equilibrio. Sainz ha poi fatto il resto, capitalizzando in maniera impeccabile l’ampio potenziale della sua vettura. Questa SF-24 continua a impressionare e può essere velocissima dappertutto.

Dall’altra parte, Verstappen fa quello che può con la Red Bull, che ieri era probabilmente terza forza nel time attack. L’olandese ci mette tanto del suo per sopperire ai difetti della monoposto e alla mancanza di giri in prova libera e riesce a battere Norris, le cui speranza iridate vanno calando sempre di più. La RB20, sempre a causa della maggior rigidezza sospensiva, ha sofferto nel lento e sui cordoli, ma si è ben comportata nelle curve veloci.

Nonostante i recenti aggiornamenti, gli uomini di Horner non dispongono ancora di una vettura abbastanza competitiva per primeggiare e dovranno quindi stringere i denti fino a fine stagione per conservare il titolo piloti. I problemi di bilanciamento della macchina sono stati parzialmente risolti, al prezzo però di una minore velocità pura. Difatti, la RB20 sembra ora un po’ più guidabile, ma non è particolarmente competitiva.

Confronto Sainz-Norris

Si comparano ora Sainz e Norris, terzo a 314 millesimi dalla pole.

Nelle velocità di punta la McLaren soffre particolarmente il confronto con la Ferrari, che invece è un “missile”. Norris tocca infatti 344 km/h prima di curva 1 (-5 km/h da Sainz) e 314 km/h prima della 4 (-8 km/h da Sainz) e prima della 12 (-4 km/h da Sainz). Perciò, solo nei rettilinei, Norris perde già circa 1 decimo da Sainz.

La McLaren sembra poi poco incisiva in frenata, con Norris che perde terreno da Sainz in quasi tutte le staccate del circuito, soprattutto in quella di curva 1, che è anche la più provante per l’impianto frenante. Norris fatica anche nel lento, in particolare nel terzo settore e nel tratto tra la 4 e la 6, ma si difende bene in trazione.

L’unico tratto in cui Norris guadagna – e tanto – è lo “snake”, in cui la MCL38 si impone come riferimento. In questa sezione Norris, pur con un errore, recupera oltre 2 decimi a Sainz. Andando nel dettaglio, Norris attacca la sequenza di curve medio-veloci portando molta velocità in curva 7, dove transita con una velocità minima di 198 km/h (+17 km/h su Sainz), ma ciò lo obbliga a parzializzare l’acceleratore in maniera più marcata rispetto a Sainz tra la 8 e la 9 (40% contro 75%) e gli fa perdere qualche centesimo prezioso. In curva 10 Norris surclassa nuovamente la concorrenza, mantenendo una velocità minima di 185 km/h (+11 km/h su Sainz).

In conclusione, la McLaren, probabilmente, era ieri seconda forza. La MCL38 ha faticato molto nei rettilinei, alle basse percorrenze e in frenata, ma è stata imbattibile nelle curve veloci e, senza l’errore di Norris tra la 8 e la 9 dovuto all’aver osato troppo e aver superato i limiti della vettura nell’impostazione della curva precedente, avrebbe potuto centrare la prima fila. Le ridotte velocità di punta e l’ottimo passaggio nello “snake” sono dovuti al maggior carico – da cui deriva la maggior resistenza all’avanzamento – per cui ha optato la squadra capitanata da Stella, mentre la frenata non è mai stata il punto di forza della MCL38.

Non si può comunque non notare che nelle ultime due tappe la McLaren sembri aver perso quel guizzo in più che aveva fino a Singapore – anche se forse quest’impressione potrebbe essere dovuta semplicemente alla ritrovata competitività da parte della Ferrari -. In questo senso bisogna ricordare che ad Austin erano stati introdotti alcuni sviluppi e che il setup usato non era stato ottimale, mentre in Messico è stato portato un nuovo fondo, che, benché fosse pronto già da tempo, potrebbe aver avuto un impatto sull’equilibrio della vettura “papaya”. Prima però di dare un giudizio definitivo sul posizionamento della McLaren nelle gerarchie è opportuno aspettare almeno un’altra gara, che darà modo di capire se è mancata solo la comprensione e ottimizzazione della macchina aggiornata o se effettivamente si è rotto qualcosa nella macchina di Woking.

Cercando però di dare delle possibili spiegazioni all’inaspettata “debacle” della McLaren in qualifica dopo l’1-2 nelle FP3, aldilà della prestazione gravemente insufficiente di Piastri, si possono individuare la difficoltà nel tenere le gomme nella loro finestra operativa per tutta la durata del giro, con Andrea Stella che ha infatti dichiarato che le gomme si sono surriscaldate eccessivamente nel corso del giro lanciato, oppure il cambio di temperatura tra le stesse FP3 e qualifiche, con un aumento di alcuni gradi che potrebbe aver fatto uscire la vettura dalla sua finestra di funzionamento. Per adesso comunque bisogna rimandare i giudizi sulla McLaren, che potrebbe solamente essersi scontrata con dei semplici problemi di comprensione.

Confronto Sainz-Russell

L’ultimo confronto proposto in questo articolo viene stabilito tra Sainz e Russell, quinto a 410 millesimi dal miglior tempo.

Nelle top speed la Mercedes non riesce a pareggiare la superiorità della Ferrari e si pone sullo stesso livello della Red Bull. Russell tocca infatti 346 km/h prima di curva 1 (-3 km/h da Sainz), 319 km/h prima della 4 (-3 km/h da Sainz) e 317 km/h prima di curva 12 (-1 km/h da Sainz).

Le sezioni in cui Russell perde di più sono quelle delle curve lente, dato che accumula svantaggio in maniera generalizzata praticamente ovunque tra la 1 e la 6 e nel terzo settore. In queste curve Russell sembra perennemente in ritardo rispetto a Sainz, che frena prima e ha una trazione-fionda impareggiabile.

Russell guadagna però nello “snake”, dove la Ferrari soffre per via del compromesso d’assetto e la Mercedes le recupera quasi un decimo. Russell transita infatti con velocità minime superiori in curva 7 e curva 10, confermando le buone doti della sua vettura alle alte percorrenze.

A ogni modo, la Mercedes soffre da inizio stagione le piste rear-limited – come il circuito in Messico, appunto -, in cui conta avere molta reattività sul longitudinale e un’ottima trazione, dal momento che tende a surriscaldare le posteriori e fatica nelle curve lente. La Stella sembra comunque essere rimasta quarta forza e continua a fare i conti con una finestra operativa ristretta. Inoltre, non è da escludere la possibilità che gli uomini di Wolff siano nuovamente incappati in problemi di sviluppo, dato che al momento risulta impossibile stabilire se gli aggiornamenti di Austin (montati solo sulla vettura di Hamilton per la mancanza di ricambi dopo l’incidente di Russell sabato scorso) abbiano funzionato o meno.

Uno sguardo alla gara

Ricapitolando, in qualifica la Ferrari è stata prima forza, riprendendo da dove aveva lasciato ad Austin settimana scorsa, mentre la McLaren è stata seconda forza, la Red Bull terza e la Mercedes quarta. Nel GP, almeno stando alle simulazioni di passo gara del venerdì, la Ferrari potrebbe confermarsi la vettura più veloce del lotto, ma la McLaren non è sembrata distante e potrebbe giocarsela ad armi pari. La Mercedes era più attardata, mentre sulla Red Bull ci sono diverse incognite, dato che Verstappen non ha potuto girare. L’impressione è che però la Red Bull sarà probabilmente dietro a Ferrari e McLaren e davanti a Mercedes.

Sainz e Perez, Ferrari e Red Bull, GP Messico

In questa corsa giocherà però un ruolo fondamentale la track position, dato che, nonostante il lunghissimo rettilineo principale, a causa della minore densità dell’aria, il DRS e la scia hanno un effetto ridotto e l’aria sporca, dall’altro lato, si fa sentire molto. Sarà perciò importantissima la partenza, che tende a favorire chi parte dalla seconda fila a discapito soprattutto del poleman per via delle scie e potrà indirizzare in maniera considerevole il resto della gara. Per questo è, ancora una volta, difficilissimo indicare un favorito e tutti i primi 4 piloti in griglia potrebbero uscire vincitori a Città del Messico.

Sainz può contare sul fatto che è sembrato particolarmente in palla questo weekend e più veloce di Leclerc e che dispone della vettura migliore, ma, partendo dalla pole, potrebbe essere penalizzato in partenza. Verstappen è invece quello che ha meno chance di vittoria, data la minore competitività della sua monoposto, mentre Norris potrebbe sfruttare le scie in partenza e ha comunque una buona macchina per la gara. Infine, Leclerc potrebbe, come Norris, trarre vantaggio dalla posizione in griglia più arretrata per balzare avanti in curva 1 e, come Sainz, può fare affidamento sull’ottima velocità della sua auto. In conclusione, la Ferrari potrebbe essere la favorita, grazie anche alla possibilità di giocare in due punte contro una, ma la gara è aperta e ancora tutta da scrivere.

F1 | Qualifiche GP Messico – Analisi telemetria: Sainz strepitoso, Ferrari convince

A Città del Messico Sainz centra la pole con un gran giro e la Ferrari, velocissima nei rettilinei e nel lento, continua a impressionare. Verstappen, come sempre, massimizza, mentre Norris, con una McLaren che spicca nello “snake” ma è da rivalutare, spreca una potenziale prima fila.