Analisi telemetria qualifiche GP Australia – Mercedes domina con una gestione della Power Unit impareggiabile, ma non solo. Ferrari è a tratti la più veloce, ma paga un gap importante sull’elettrico, area in cui sorprende invece Red Bull Ford.
Le prime qualifiche della nuova era della F1 si sono da poco concluse, con Russell e la Mercedes che, come da previsioni, hanno sbaragliato la concorrenza. Il #63 ha preceduto di 3 decimi il compagno di squadra Antonelli, che ha limitato i danni con una macchina tutt’altro che perfetta nella messa a punto, dato che i meccanici hanno già fatto un miracolo a rimandare in pista il #12 dopo il botto nelle FP3 e quindi non hanno avuto il tempo di rifare il setup. Ciò che però spaventa gli avversari non è tanto la prima fila monopolizzata, ma il vantaggio delle due W17 su tutti gli altri.
Hadjar, 3°, è infatti a quasi 8 decimi dalle due Frecce nero-argento: un gap abissale, a maggior ragione se si considera che un giro all’Albert Park si fa in meno di 80 secondi. Si attestano grossomodo sugli stessi tempi del francese della Red Bull Leclerc e Piastri, che chiudono la top5. Seguono Norris e Hamilton, a oltre 9 decimi, mentre è assente Verstappen, finito a muro nel Q1 per un problema tecnico. È un debutto incoraggiante per i nuovi motoristi, con Red Bull Ford che oltre al 3° posto di Hadjar arriva in Q3 con le due Racing Bulls e Audi che accede anche lei all’ultima manche con Bortoleto, salvo poi non disputarla a causa di un guasto.
Mercedes fa la differenza sul dritto, ma non solo
Guardando la telemetria combinata di Russell, Hadjar, Leclerc e Piastri, emerge subito come la Mercedes abbia in generale un massiccio vantaggio in termini di velocità nei rettilinei grazie a una gestione – tra erogazione e ricarica – della parte elettrica particolarmente efficiente e, in maniera minore, grazie anche al motore termico “dotato” di un rapporto di compressione incrementato e di una turbina più grande. Un’altra prima considerazione è che la Power Unit, in particolare la componente elettrica, si rivela dunque la maggiore discriminante tra i 4 top team.
La sezione in cui la W17 guadagna in maniera più netta è quella che va da curva 6 a curva 11, che è praticamente tutta dritta e in cui Russell rifila più o meno mezzo secondo agli altri piloti considerati. Un altro tratto in cui la Freccia nero-argento guadagna parecchio sui propri avversari è la sezione tra curva 3 e 6, in cui sacrificando la staccata della 3 recupera abbondantemente in trazione, portandosi dietro il vantaggio fino all’ingresso in curva 6.
A ogni modo, un distacco complessivo di 8 decimi su tutta la concorrenza – un’autentica mazzata -, benché amplificato da alcuni fattori, come l’assenza di Verstappen che probabilmente sarebbe stato più veloce di Hadjar, non è riconducibile solo alla Power Unit (che è comunque la sua arma migliore) e attesta che questa Mercedes è una macchina a tutto tondo, capace di essere molto incisiva in ogni tratto grazie a un buon telaio. Con un vantaggio del genere, sarà difficilissimo per chiunque chiudere il gap prestazionale con gli sviluppi, che avranno comunque un ruolo fondamentale essendo all’inizio di un nuovo ciclo regolamentare.
Red Bull stupisce sull’elettrico, pur faticando nelle curve veloci
Passando ai confronti singoli, la comparazione tra Russell e Hadjar evidenzia una differente strategia di erogazione, con la Red Bull che spinge di più nei primi due rettilinei e in uscita dall’ultima curva, riesce quasi a pareggiare la Mercedes nel lungo tratto centrale tra curva 8 e curva 9 e perde però parecchio nell’allungo prima di curva 6 e nel rettilineo prima di curva 11. La gestione dell’elettrico non sembra comunque una grande criticità per la RB22, che in questo campo è forse la vettura che più si avvicina alla Mercedes, e ciò non può che stupire in positivo.
La monoposto anglo-austriaca sembra invece soffrire nelle curve, soprattutto quelle più veloci. In curva 6-7, il caso più eclatante, Hadjar transita con una velocità minima di 210 km/h contro i 220 di Russell, ma lo stesso accade, seppur con differenze più piccole, in curva 1-2, nel rapido cambio di direzione di curva 9-10 e alla 12. Queste difficoltà alle alte percorrenze suggerirebbero che alla RB22 manca un po’ di carico rispetto alla Mercedes.
Ferrari: ottimo telaio, ma il gap sulla PU preoccupa
Si analizzano ora Leclerc e Russell. A differenza della Red Bull, la Ferrari sembra quasi avere caratteristiche opposte: ottime doti telaistiche e aerodinamiche nelle curve, ma grande sofferenza sui rettilinei. Difatti, Leclerc non guadagna su Mercedes nemmeno nel rettilineo di partenza, dove la W17 è apparsa conservativa con la batteria e perde negli allunghi successivi (quello prima di curva 3 e quello prima di curva 6).
Entrando nel 2° settore, il monegasco vola in curva 6 con una velocità minima di 227 km/h (+7 su Russell), ma nel lungo rettilineo che segue, nonostante arrivi con più slancio, perde 2 decimi e mezzo, dovendo interrompere l’erogazione dell’elettrico molto presto e plafonandosi a una top speed di 318 km/h (contro i 327 di Russell). La differenza di velocità massima è ancora più netta nel rettilineo successivo, dove Leclerc, penalizzato anche da una percorrenza peggiore di curva 9-10, non va oltre i 287 km/h (-13 da Russell).
È proprio l’allungo tra la 10 e la 11 quello in cui Leclerc perde di più, circa 3 decimi. In questo punto si palesa la “fame di energia”, dovuta al lungo rettilineo precedente che prosciuga la batteria e all’assenza di frenate vere che obbliga i piloti a rigenerare la corrente tramite la tecnica del “super clipping” – di fatto l’MGU-K smette di erogare potenza e, come una dinamo, inizia ad assorbirla (fino a 250 kW) direttamente dal motore termico per generare corrente, con la vettura che si muove, nonostante l’acceleratore spalancato, con soli 200 CV di spinta (la metà di una F3) e rallenta fino alla sua velocità limite -.
La Ferrari appare poco efficiente nella ricarica col super clipping e si ritrova con pochissima energia da spendere dopo curva 10, con Leclerc che si plafona subito e deve ricorrere anche a un lift and coast di emergenza di oltre 100 m per rigenerare un po’ di corrente per l’ultima parte del giro.
Anche in uscita da curva 11, nonostante una trazione quantomeno simile (se non migliore), Leclerc viene in poco tempo raggiunto e superato, in termini di velocità istante per istante, da Russell, che al momento di frenare per l’inserimento in curva 12 gli ha rifilato altri 10 km/h di differenza. In queste ultime curve Leclerc riesce però a recuperare un po’ di terreno, dimostrando di avere una buona guidabilità in una sezione critica per le gomme.
Complessivamente, la SF-26 ha mostrato di avere un buon equilibrio di base nelle curve, con Leclerc che risulta il migliore in diversi tratti. Il problema maggiore per la Rossa è la gestione della Power Unit e dell’energia elettrica, area in cui sembra pagare un gap importante. Di fatto, gli 8 decimi di distacco che Leclerc paga alla fine del giro sono praticamente tutti persi nei rettilinei, in cui l’erogazione limitata abbatte le top speed.
Dopo la prima sessione ufficiale della stagione potrebbero trovare così una spiegazione i timori e le voci negative che circolavano negli scorsi mesi a proposito della PU Ferrari, alimentate anche dall’addio a settembre di due figure apicali del progetto (Zimmermann e Schmidt). Infatti, la vera preoccupazione ora per gli uomini di Vasseur è senza dubbio il distacco sulla parte elettrica, che a Melbourne, per quanto sia una pista complicata in termini proprio di dispendio energetico, è stato decisamente troppo ampio. È ancora prestissimo per trarre sentenze definitive, ma questa qualifica, tra il dominio Mercedes e la batteria che si esaurisce subito nei rettilinei, non ha dato i segnali sperati.
A difesa del Cavallino bisogna però riconoscere che l’Albert Park, pista molto fluida e rapida, con poche frenate e ripartenze dalle basse velocità, non è forse la pista più congeniale con la SF-26, che nasce dotata di un turbo più piccolo rispetto agli altri, una scelta progettuale che sacrifica la potenza massima e l’efficienza a vantaggio di una maggiore prontezza e reattività in accelerazione – è per questo che i motorizzati Ferrari avevano impressionato nelle prove di partenza in Bahrain -. In Australia la Rossa non può quindi sfruttare la spinta alle basse velocità ed eventualmente, per rimediare alle basse top speed, deve usare di più l’ibrido.
Inoltre, le monoposto di Maranello sono state rallentate da alcuni problemi proprio alla parte elettrica, che sono comparsi nel Q2 e verosimilmente hanno avuto degli effetti anche sul Q3. La Scuderia ha dunque faticato a mettere tutto assieme e il distacco ideale sarebbe stato inferiore agli 8 decimi effettivi, anche se si pensa che difficilmente sarebbe sceso sotto al mezzo secondo.
Un’altra considerazione interessante riguarda la vistosa ala “macarena” vista nei test, il cui debutto in gara è previsto entro il 7° GP. Pare che questo alettone posteriore, caratterizzato dal particolare movimento in apertura e chiusura che aggiunge una rotazione di 180° a quella “standard” a cui ci si era abituati col DRS, possa dare un vantaggio di circa 8-10 km/h in termini di velocità di punta. L’impressione è però che questa specifica – che, mandando in stallo il retrotreno, abbatte il drag – possa essere usata, più che per aumentare le top speed in sé, per ridurre il dispendio energetico, provando a compensare così il gap sull’elettrico.
McLaren soffre nel lento e perde nei rettilinei
L’ultimo confronto è tra Russell e Piastri e permette di analizzare anche le differenze di erogazione tra due vetture equipaggiate con lo stesso propulsore. McLaren guadagna solo sul rettilineo di partenza, mentre perde in tutti gli altri, seppur in maniera meno marcata rispetto a Ferrari, suggerendo che ci siano comunque delle discrepanze tra fornitore e clienti, verosimilmente nella parte software – che quest’anno è molto più complicata, dovendo considerare un numero enorme di parametri, e per funzionare richiede quindi delle precise ottimizzazioni -, con McLaren che sembra disporre di una capacità di erogazione dell’elettrico inferiore rispetto a Mercedes.
Guardando alle curve, la MCL40 si comporta bene alle alte percorrenze, come in curva 6 – in cui Piastri inserisce la macchina dopo aver fatto un po’ di lift and coast -, nel cambio di direzione di curva 9-10 e alla 12, ma fa più fatica nel lento, dove si sentono maggiormente eventuali chili di troppo – la vettura di Woking è nata sovrappeso e, nonostante abbia portato dei componenti alleggeriti già a Melbourne, sembra non aver ancora raggiunto la soglia minima -.
Uno sguardo alla gara
In ottica gara, ci si aspetta una Mercedes dominante, con Russell e Antonelli che sono chiamati a portare a casa una doppietta che si preannuncia quantomeno facile, visti i riscontri sui long run del venerdì e il grande vantaggio che hanno sulla gestione della batteria, che sarà sicuramente fondamentale nelle battaglie in pista. Le uniche preoccupazioni per gli uomini di Wolff sono l’affidabilità, col propulsore di Brixworth che ha accusato diversi problemi nei test e non ne è stato esente nemmeno questo weekend in Australia – ne sanno qualcosa Sainz, che per un guasto non è nemmeno sceso in pista nelle qualifiche, e lo stesso Russell, che ha già dovuto sostituire batteria e centralina -, e la partenza.
In 2° fila ci saranno infatti Hadjar e Leclerc, con Red Bull e Ferrari che si erano opposte a modificare le procedure di partenza, lasciando intendere di aver trovato una soluzione alle criticità lamentate dagli avversari, e soprattutto la Ferrari che ha ben figurato nei test in Bahrain – anche se non si sa quanto gli altri si siano nascosti in quelle prove -. Le auto #6 e #16 saranno perciò degli osservati speciali allo spegnimento dei semafori ed è lecito aspettarsi che proveranno a prendersi la testa della corsa, consci anche che sarà l’unica opportunità per mettersi davanti alle Mercedes.
Questo compito sarà durissimo, ma lo sarà ancora di più provare a rimanere davanti, soprattutto per il monegasco che non ha le stesse possibilità di “spesa” a livello energetico e che quindi sembra particolarmente vulnerabile. Lo scenario più probabile è invece che Red Bull, Ferrari e McLaren saranno tutte e tre in lotta per il 3° gradino del podio, con la Rossa che nelle simulazioni delle FP2 aveva più ritmo ma, come contraltare, potrebbe anche essere più debole nei duelli ruota a ruota.
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