F1 – Mercedes continua ad avere mezzo secondo al giro di margine, ma la sua superiorità emerge solo in aria libera, mentre Ferrari e McLaren, in crescita grazie ai progressi sulla PU, sono 2° forza alla pari. Gli sviluppi e altre variabili giocheranno un ruolo fondamentale nel campionato. L’incidente di Bearman pone un problema sulla sicurezza.
Nel 3° GP stagionale a Suzuka la Mercedes si è confermata dominante, con Antonelli che, grazie anche a una Safety Car fortunata, è riuscito a tornare in testa dopo una partenza difficile e ha poi imposto il suo ritmo sugli inseguitori, accumulando oltre 13 secondi di vantaggio in 25 giri. Tra una McLaren che ha vissuto un weekend in grande crescita, pur accusando dei problemi di affidabilità con Norris nelle prove libere, e una Ferrari che ha lottato nuovamente al vertice, l’impressione è che si possa delineare una battaglia a tre forze per il campionato, nell’attesa degli aggiornamenti. Continua invece la crisi della Red Bull e di Verstappen, che pare stia valutando addirittura il ritiro dalla F1.
I passi gara
La superiorità a tratti della Mercedes
Dando un’occhiata ai passi gara della top6, si nota che le prestazioni delle tre vetture di vertice sono molto simili quando sono tutti in battaglia, ma che la forbice si apre notevolmente non appena le Mercedes hanno aria libera – non necessariamente per il disturbo aerodinamico (anche se è lecito pensarlo), che non è ancora chiaro quanto impatti sulla guida e che per ora sembra passare in secondo piano a causa della nettissima preponderanza della gestione dell’energia – e possono così dettare il passo, che è ciò che è avvenuto dopo la sosta di Piastri nel primo stint e nel secondo stint con Antonelli a fare la gara in solitaria e gli altri dietro a contendersi il podio.
Le Frecce nero-argento, che per ora sembrano imbattibili in qualifica, hanno dunque un bel vantaggio anche sulla lunga distanza, ma faticano a emergere quando sono nella mischia, confermando quanto visto già nei primi due weekend di gara. Difatti, non si può escludere con assoluta certezza che Piastri – che ha guadagnato la leadership in partenza con grande destrezza sfruttando anche i rapporti del cambio più corti della sua McLaren rispetto alla Mercedes – non avrebbe potuto vincere se non fosse uscita la Safety Car e fosse quindi rimasto in testa anche dopo la sosta.
Primo stint
Il ritmo mantenuto dall’australiano nel primo stint – un po’ a sorpresa, considerando le difficoltà della McLaren nei long run osservate finora – è stato infatti molto costante fino al pitstop, che è arrivato per coprirsi da un eventuale undercut di Leclerc – che aveva marcato Norris – più che per perdita di performance dovuta al degrado. In quella fase il #81 non era riuscito ad andare in fuga, ma era comunque riuscito a costruirsi un po’ di margine su Russell, traendo beneficio dall’asfalto rinnovato che ha quasi annullato del tutto il graining e ha fatto sì che le gomme fossero abbastanza resistenti.
Subito dopo il pitstop di Piastri, però, il #63 ha abbassato i tempi, confermando l’impressione che la Mercedes avesse ancora un po’ di passo in tasca, non sfruttato a causa del traffico, tant’è che nelle medie dei tempi del primo stint sulle gomme a banda gialla le due W17 risultano comunque le più veloci in 35.0, contro il 35.2 di Piastri e il 35.3 di Hamilton, che è risultato due decimi più veloce di Leclerc grazie ai giri in cui, come Antonelli, è rimasto fuori a “finire di spremere” gli pneumatici medi – che evidentemente potevano ancora offrire un po’ di aderenza -.
Secondo stint
Nel secondo stint cambiano le mescole, con i team che optano per la hard in una gara che non ha lasciato dubbi sul fronte strategie, ma non gli schemi: Antonelli davanti detta l’andatura, impressionando per velocità e costanza, con una media di 33.0, rifilando mediamente oltre mezzo decimo a tutti gli altri che erano invece in lotta tra loro. Tuttavia, se nel primo stint la McLaren, forse esclusivamente a causa della possibilità di girare in aria pulita, ha davvero ben figurato, nel secondo l’impressione è che la Ferrari potesse averne di più.
Infatti, come medie dei tempi, Leclerc incassa 3 centesimi a giro da Piastri, con la differenza che il monegasco era impegnato a compiere un altro dei suoi capolavori di racecraft – dando delle altre belle lezioni a Russell e superandolo all’esterno in curva 1-2 bissando la manovra fatta ai suoi danni anche nel 2023 e dopo aver fatto lo stesso con Hamilton – mentre l’australiano stava invece girando da solo.
Una prova di questo fatto è che dal 42° giro, in cui supera Hamilton, alla bandiera a scacchi Leclerc recupera terreno da Piastri a ogni tornata, fatta eccezione per la 45°, la 49°, in cui ha commesso una sbavatura nella spettacolare “esse” del primo settore, e la 50°, in cui ha subito il sorpasso di Russell all’ultima chicane prima di restituirgli immediatamente il favore.
Antonelli vs Russell
Può essere interessante tracciare rapidamente anche un confronto tra i “due galli nel pollaio” di casa Mercedes. In questo senso, non si può non elogiare un super Antonelli, che dopo l’exploit di Shanghai sembra averci preso gusto e, benché aiutato dalla dea bendata, coglie subito la seconda vittoria e diventa leader del campionato, mandando un segnale forte e chiaro a Russell, autore, come detto poc’anzi, di una seconda metà di gara molto opaca.
A ogni modo, Antonelli sembrava in generale averne di più a Suzuka, come testimoniato dalla pole con un vantaggio di 3 decimi e dai tempi sul giro in gara negli unici (pochi) giri in cui erano praticamente a pari condizioni. Difatti, tra il giro 17, quando il #12 ha finalmente aria libera dopo la sosta di Leclerc, e il giro 21, quando si ferma il #63 per fare il pitstop, le due W17 sono entrambe su gomme medie usate e consumate da alcune battaglie ravvicinate e Antonelli risulta più veloce in tutti i passaggi, recuperando in media mezzo secondo ogni giro.
I valori in campo
Mercedes
A questo punto, il quadro dei valori in campo è presto delineato: Mercedes resta chiara 1° forza, con una vettura che si è confermata dominante nella 3° gara su tre e ha potuto contare su un vantaggio di (almeno) mezzo secondo al giro su tutti gli avversari.
L’arma migliore delle W17 è indubbiamente la gestione della Power Unit, ambito in cui l’abbondanza di cavalli – si vocifera che, anche grazie alla zona grigia sul rapporto di compressione, il motore termico della Stella goda di un vantaggio di 11 kW (circa 15 CV) su tutti gli altri costruttori – permette sicuramente una maggior flessibilità nella ricarica della batteria e in cui un software decisamente più ottimizzato ed evoluto garantisce una miglior erogazione. Anche grazie alla perfetta integrazione del propulsore con un buon telaio, che sembra avere un comportamento molto gentile sulle gomme e un’adeguata quantità di carico, ci sono tutti gli ingredienti per una ricetta irresistibile.
McLaren
Per il ruolo di 2° forza McLaren e Ferrari sono state quasi alla pari, con la vettura di Woking davanti sul giro secco e quella di Maranello leggermente più incisiva in gara. Dopo un debutto difficile in Australia e la grande delusione del doppio DNS in Cina, seppur dopo aver mandato buoni segnali sulla prestazione pura, la compagine inglese continua il suo trend di crescita e, grazie anche alla maggior comprensione della Power Unit e della sua gestione, batte la Rossa sia al sabato che alla domenica.
Come già accennato, nel GP la McLaren ha dimostrato un buon comportamento sulle gomme, contrariamente a quanto visto nelle prime due tappe del campionato, che le ha permesso di mantenere un ritmo più competitivo rispetto alle aspettative. Ciò è dovuto al fatto che, se a Melbourne e a Shanghai il fenomeno limitante era il graining (che negli ultimi anni è sempre stato sofferto dalle auto papaya), in Giappone era invece il degrado termico, ambito in cui la monoposto dello scorso anno era nettamente la migliore e in cui anche quella di quest’anno sembra efficace. Proprio dal punto di vista della gestione degli pneumatici, la MCL40 sembra aver ereditato i tratti caratteristici della sua progenitrice.
Piastri questo weekend è apparso in grande spolvero, mentre è stato più in difficoltà Norris, che ha pagato il tanto tempo perso nelle prove libere a causa di vari guasti tecnici – l’affidabilità sembra attualmente l’unico punto debole del propulsore Mercedes -. Quella in Giappone non è una vera e propria rinascita perché favorita da alcuni fattori esterni, ma gli uomini di Andrea Stella possono comunque rallegrarsi, dato che la MCL40 sta progredendo sul fronte motoristico e al momento è più limitata dal telaio e da una carenza di deportanza, complice anche il fatto che la versione che sta correndo in pista è sostanzialmente quella dei test di Barcellona ed è quindi “sottosviluppata“ rispetto alle dirette avversarie.
Ferrari
La Ferrari torna da Suzuka con un altro podio, frutto di una magia di Leclerc, che alla ripartenza era 5° e alla fine riesce a portare la sua Rossa in P3 superando sia Hamilton che Russell. Il weekend di Hamilton è stato invece un po’ più complicato rispetto ai precedenti, complice una monoposto più leggera sul posteriore (più sovrasterzante) che è risultata più difficile da domare per lui. Pare inoltre che il #44 abbia effettivamente avuto alcuni problemi nel deployment, che sicuramente non lo hanno agevolato nei corpo a corpo dopo la ripartenza.
A ogni modo, a Suzuka la SF-26 – che al venerdì era apparsa ben lontana dal punto di lavoro ideale e ha trovato successivamente una quadra migliore con il setup – è stata 2° forza assieme alla McLaren, con un distacco di mezzo secondo dalla Mercedes. L’impressione è però che in gara, soprattutto nell’ultima parte, Leclerc ne avesse di più rispetto a Piastri e che alla fine sia finito dietro all’australiano solo a causa del tempo perso nelle svariate lotte in pista. Ciò che è certo è che la vettura ha un ottimo telaio, forse il migliore della griglia, ma continua a soffrire nella gestione dell’elettrico, soprattutto in qualifica, a causa della carenza di cavalli.
Red Bull
Si può dedicare una riflessione anche alla Red Bull, che, come atteso, sta facendo fatica nelle prime gare da motorista. Sia in qualifica che in gara, come già successo in Cina fra l’altro, le RB22 sono state infatti battute da un superlativo Gasly, con i problemi maggiori che a sorpresa non sono però sul fronte della Power Unit ma su quello telaistico. Le vetture anglo-austriache non solo non riescono più a tenere contatto coi primi, ma per ora non stanno nemmeno riuscendo a primeggiare a centro gruppo e sembrano ricoprire il ruolo di 4°-5° forza insieme ad Alpine e Haas.
In più, ad aggiungere tensione all’interno del team di Milton Keynes, si aggiunge anche la delusione di Verstappen verso i nuovi regolamenti, tanto da spingerlo, secondo alcune indiscrezioni, a valutare addirittura di abbandonare la F1.
I problemi dei nuovi regolamenti (emersi limpidamente a Suzuka)
Le criticità delle auto di nuova generazione sono sotto gli occhi di tutti e hanno tutte a che fare con l’ambiziosa ripartizione 50-50 tra termico ed elettrico per quanto riguarda le Power Unit.
I problemi riguardano principalmente la qualifica, che è stata snaturata sia dalla necessità di gestire l’energia elettrica anche sul giro singolo – emblematico il superclipping alla 130R, dove i piloti perdevano oltre 50 km/h di top speed, con la regia che ha anche cercato di occultare e censurare questa evidente fonte di imbarazzo e di vergogna – sia dalla sconvenienza dell’azzardare, con i piloti che devono semplicemente seguire lo schema pianificato senza poter provare qualcosa di diverso e di fatto eseguono dei giri “telecomandati”, e le battaglie in pista, con un rischio concreto per la sicurezza.
La gestione dell’energia e la overtake mode contribuiscono infatti a generare dei sorpassi artificiosi che sono più che altro dei banali scambi di posizione – cosa che accadeva, seppur in maniera minore, anche grazie alle varie mitigazioni negli anni, col DRS – e che spesso avvengono con differenze di velocità semplicemente troppo ampie. Un caso estremo di questo fenomeno si è visto per la prima volta proprio nella gara a Suzuka, con Bearman e la Haas a farne le spese: l’inglese ha dovuto evitare Colapinto, che dai dati FIA andava 45 km/h più piano, ed è finito contro le barriere in un impatto da 50g, da cui è fortunatamente uscito illeso.
Con delta di velocità così alti il rischio è che delle manovre “fly-by”, in cui il pilota davanti viene sverniciato da quello dietro, possano avere delle serie conseguenze per i piloti in caso di errori di valutazione, come avvenuto ieri. Ed era palese che sarebbe stata una questione di tempo prima di avere un incidente del genere. In questo mese di pausa, la FIA, artefice dei – almeno finora – fallimentari regolamenti, assieme alla FOM e ai team, hanno il compito minimo di trovare delle soluzioni per eliminare o quantomeno limitare queste grosse criticità.
Perché il campionato non è ancora chiuso
Attualmente è innegabile che Mercedes goda di un vantaggio abissale e impossibile da trascurare sugli avversari, con Ferrari e McLaren che sembrano le uniche capaci di insidiare le W17 nelle battaglie ruota a ruota ma senza possibilità di successo in termini di velocità pura. Tuttavia, potrebbero esserci alcuni fattori che potrebbero rimescolare le carte e avvicinare i tre team di vertice tra loro.
In primis, i pacchetti di aggiornamenti che arriveranno a Miami saranno cruciali per Ferrari e McLaren perché andranno di fatto a rivoluzionare le loro monoposto, oltre che ad alleggerirle – sia la MCL40 che la SF-26 sono sovrappeso di diversi chili rispetto alla soglia minima di 768 kg -, sfruttando proprio la curva di apprendimento esponenziale in galleria del vento e in fase di progettazione dovuta al fatto che si è ancora all’alba di una nuova era regolamentare. Sia comunque chiaro che gli altri non sono rimasti di certo a guardare, perciò la lotta sugli sviluppi sarà tiratissima.
In secundis, bisogna tenere conto anche dell’ADUO, che potrebbe permettere al Cavallino di introdurre una nuova PU più potente e di colmare almeno parzialmente il gap sul propulsore, delle nuove modalità di verifica che verranno introdotte dal 1° giugno per valutare il rapporto di compressione, che potrebbero ridurre il vantaggio di Mercedes sul motore endotermico – anche se Vasseur non ne è troppo fiducioso -, e di eventuali modifiche al regolamento per quanto concerne la parte elettrica. In base a tutte queste variabili si può affermare che il campionato non è ancora chiuso e che Ferrari e McLaren potrebbero avere ancora una chance per dire la loro nella caccia al titolo.
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