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Verstappen domina nei rettilinei e nelle curve veloci, facendo il vuoto. McLaren più lenta del previsto, Ferrari soffre il bouncing.
Nelle qualifiche del GP d’Austria Verstappen ha ritrovato la pole dopo alcune gare di digiuno e lo ha fatto in maniera schiacciante. L’olandese, con l’inarrivabile tempo di 1:04.314, ha rifilato infatti 4 decimi a Norris, che ha chiuso in seconda posizione, e oltre mezzo secondo a Russell e a Sainz. Se ciò non fosse bastato, a dimostrazione del manico del #1 ci sono i quasi 9 decimi (in una pista cortissima, in cui si gira attorno all’1:05) che Perez ha incassato dal compagno di squadra, circa un’eternità. Al Red Bull Ring Verstappen torna quindi a volare, sia in qualifica che sul passo gara, dato che in mattinata è riuscito a vincere anche la Sprint Race con un ritmo consistente.
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e trarre le dovute conclusioni. In questo articolo si faranno tre confronti tra Verstappen e, a turno, uno tra Norris, Russell e Sainz, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i numeri e i nomi delle curve si segue questo schema.
Confronto Verstappen-Norris
Partiamo subito col primo confronto tra Verstappen e Norris, divisi da 404 millesimi e che anche domani condivideranno la prima fila. Si nota subito la maggiore velocità di Verstappen nei rettilinei, grazie anche all’arcinota maggiore efficienza del DRS Red Bull. Difatti, prima di curva 1 Verstappen raggiunge 322 km/h contro i 317 km/h di Norris, prima della 3 non va oltre 324 km/h contro i 319 km/h di Norris e prima di curva 4 tocca nuovamente 324 km/h contro i 320 km/h di Norris. La competitività negli allunghi viene dunque confermata come uno dei punti di forza della RB20 e come uno degli aspetti su cui McLaren deve ancora lavorare.
Un altro fatto che risalta all’occhio è che Verstappen guadagna tantissimo nelle ultime tre curve, ossia la 7, la 9 e la 10, che sono tutte e tre ad alta velocità. In particolare, Verstappen riesce a essere molto più incisivo in curva 9 (la più veloce del circuito), che percorre in settima marcia e con una velocità minima di 262 km/h. Norris, invece, usa la sesta marcia, quasi al limitatore, e tocca come velocità minima 252 km/h, perdendo anche in velocità di uscita verso la 10. Curva 6 è abbastanza sovrapponibile tra i due, con Norris che risulta però leggermente più veloce.
Gli altri punti, oltre alla 6, in cui Norris guadagna sono la percorrenza di curva 1, in cui entra più forte e porta più velocità, le staccate di curva 3 e curva 4, in cui frena prima, ma applicando meno pressione sul pedale (la telemetria fornisce come dato sul freno solo 0, quando il pedale non è premuto, o 1, quando è premuto anche se in maniera minima, e non indica quindi quanto il pilota stia effettivamente premendo il pedale) e perdendo in trazione, e curva 10, in cui ritarda nuovamente la frenata e porta più velocità, sacrificando però l’uscita e la velocità minima al punto di corda.
Tirando le somme, da questo confronto emerge una Red Bull velocissima, grazie anche a un Verstappen impeccabile, e che spicca in tutti gli ambiti, in quanto è competitiva in ogni porzione di tracciato. Le ottime top speed suggeriscono che la RB20 generi poca resistenza all’avanzamento, mentre le inarrivabili velocità di percorrenza dei curvoni veloci sono indici del fatto che riesce anche a produrre elevati livelli di deportanza. La vettura di Milton Keynes è dunque regina dell’efficienza aerodinamica e si difende molto bene nel lento, senza dimenticare le sue qualità in trazione, testimoniate dal fatto che Verstappen guadagna quasi dappertutto cambia le marce in accelerazione più tardi rispetto a Norris. Nel tracciato della Stiria la Red Bull torna perciò prima forza con diversi decimi di vantaggio sugli inseguitori e si candida come assoluta favorita per la vittoria della gara vera e propria.
Gli uomini di Horner hanno indubbiamente “svolto bene i compiti a casa”, preparando in fabbrica un assetto perfetto per la loro monoposto, che è apparsa ben bilanciata sin dalle prove libere. Quest’ultimo fatto va un po’ in controtendenza con quanto visto negli scorsi weekend, nei quali il team anglo-austriaco faticava all’inizio e chiudeva il venerdì con molto lavoro ancora da fare sul setup, dato che l’assetto portato inizialmente in pista non era ottimale (probabilmente a causa della mancanza di correlazione col simulatore), salvo poi ripresentarsi al sabato con un setup rivoluzionato che consentiva a Verstappen di mettere una pezza ai problemi della macchina. Al Red Bull Ring, invece, è andata diversamente, forse per via del format Sprint che non concede spazio agli errori nonostante il “parco aperto” o per via della voglia di fare una buona figura in casa propria.
A ogni modo, se non ci saranno stravolgimenti nei valori in campo rispetto alla Sprint Race e se la RB20 non patirà problemi di affidabilità (Verstappen ne ha avuti 2 negli ultimi 3 weekend) o altri intoppi, la strada sembra spianata per un successo in solitaria di Verstappen, la cui unica preoccupazione potrebbe essere Norris in zona DRS nei primi giri. Passando a parlare proprio della squadra guidata da Stella, l’impressione è che la MCL38 vista in Austria sia troppo brutta per essere vera e che quindi non si è estratto molto del potenziale della vettura “papaya”. Norris fatica rispetto a Verstappen sia nei rettilinei che nelle curve, recuperando quasi esclusivamente nelle fasi di frenata. Domani le due monoposto di Woking proveranno comunque a insidiare il poleman e dovranno sfruttare ogni occasione ed evitare gli errori per portarsi a casa il successo di tappa.
Confronto Verstappen-Russell
Si comparano ora Verstappen e Russell, che ha fatto registrare il terzo tempo a 526 millesimi da quello della pole. Le loro top speed sono simili, con entrambi che raggiungono 322 km/h prima di curva 1 e con Russell che tocca prima della 3 322 km/h contro i 324 km/h di Verstappen e prima di curva 4 321 km/h contro i 324 km/h di Verstappen. Si conferma perciò che la Mercedes genera meno drag rispetto alla McLaren. Rispetto a Verstappen Russell guadagna in uscita dalla 1, una curva a media velocità, e soprattutto a centro curva e in uscita dalla 3 e dalla 4, le due curve più lente del tracciato austriaco.
Dall’altra parte, però, Russell perde molto in tutte le curve veloci, ossia la 6, la 8, la 9, in cui però risulta più veloce di Norris, e la 10. Alla W15 è mancato perciò del carico aerodinamico, carenza che l’ha resa vulnerabile nelle curve a velocità medio-alta, mentre la prestazione nel lento è stata ottima. Anche in Austria la Mercedes sembra nuovamente terza forza, appena davanti alla Ferrari, con cui, molto probabilmente, lotterà in gara. Difficilmente la Stella lotterà con la McLaren, che rimane però un’incognita in vista di domani.
Confronto Verstappen-Sainz
L’ultimo confronto proposto in questo articolo è tra Verstappen e Sainz, quarto a 537 millesimi dalla vetta (e a 11 millesimi da Russell). Nei rettilinei Sainz tocca prima di curva 1 321 km/h contro i 322 km/h di Verstappen, prima della 3 322 km/h contro i 324 km/h di Verstappen e prima di curva 4 eguaglia Verstappen a 324 km/h. La Ferrari sembra perciò essere migliorata negli allunghi: non è ancora al livello della Red Bull, ma ha certamente fatto un passo avanti grazie agli aggiornamenti. La SF-24 non sfigura nemmeno in trazione e nelle curve lente, tanto che riesce ad avere una buona accelerazione in uscita dalle curve e a essere veloce alla 3 e alle 4.
La Rossa fatica però nelle curve veloci e a velocità media, si parla quindi della 1, della 6, della 7, della 9 e della 10. Sainz porta infatti molta meno velocità in curva rispetto a Verstappen in tutte le curve appena citate e in esse risulta il pilota più lento dei 4 considerati in questa analisi. Come riportato da FormulaPassion e come confermato dalla telemetria, Sainz perde circa un decimo in ognuna delle curve dell’ultimo settore, ossia la 7, la 9 e la 10, perdendo in totale 3 decimi solo nel T3. Questa difficoltà nei curvoni veloci è dovuta al bouncing, la cui ricomparsa in Austria è un importante campanello d’allarme a Maranello.
Infatti, se nel circuito di Barcellona, per le sue caratteristiche, è più facile che si verifichi tale fenomeno (notizia che non è comunque una giustificazione), è invece ben più difficile vederlo al Red Bull Ring, che in questo senso ha dato un riscontro estremamente negativo per la Ferrari. Pare ormai sempre più convalidata la tesi che il saltellamento alle alte velocità è innescato da una incompatibilità tra meccanica e aerodinamica, con le sospensioni che non sono in grado di gestire i nuovi livelli di carico aerodinamico, aumentati notevolmente con gli aggiornamenti introdotti in Spagna. A questo punto, allora, in casa Ferrari, potrebbe convenire usare il prossimo weekend a Silverstone, in cui debutteranno delle altre migliorie che completeranno il pacchetto portato al Montmelò, per svolgere dei test comparativi tra le due monoposto.
Una correrebbe con tutti gli ultimi sviluppi montati mentre l’altra scenderebbe in pista nella versione vista per la prima volta a Imola. In questo modo i tecnici di Maranello avrebbero modo di constatare chiaramente se vale la pena usare gli aggiornamenti di Barcellona, che hanno funzionato perché hanno aumentato la deportanza generata (anche più del previsto), ma che hanno riportato in vita il bouncing.
A ogni modo, il Cavallino oggi, con il giro di Piastri annullato, poteva puntare alla terza posizione, dato che Sainz è arrivato a 1 centesimo da Russell. Tuttavia, il giro non concluso di Leclerc molto difficilmente gli avrebbe permesso di mettersi terzo, dato che prima dell’errore in curva 9, in cui è entrato troppo forte e ha poi avuto un forte sovrasterzo, era a quasi 3 decimi dal tempo di Sainz. Allo stato attuale delle cose, comunque, la Ferrari, benché migliorata rispetto alla Sprint Qualifying, rimane quarta forza, appena dietro alla Mercedes, che proverà a sopravanzare domani. È interessante notare che in Austria viene confermata una somiglianza nel comportamento tra la SF-24 e la W15, che sono dunque vicine sia nelle prestazioni che nei punti di forza e di debolezza.
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