A Monza regna l’equilibrio, ma la pole la fa di nuovo Norris. McLaren ha optato per un assetto più carico, mentre Ferrari ha scelto un setup estremo per massimizzare le top speed. Mercedes sembra la vettura più equilibrata, fatica con le gomme Red Bull.
Le qualifiche del GP d’Italia, come da previsione, sono state estremamente tirate, con ben 6 vetture in meno di 2 decimi, 5 delle quali racchiuse addirittura in un solo decimo, ma alla fine è stato nuovamente Norris a spuntarla. Il #4 ha conquistato la seconda pole consecutiva col tempo di 1:19.327 e ha rifilato 109 millesimi a Piastri, che ha comunque consentito alla McLaren di monopolizzare la prima fila. Russell ha chiuso terzo a 113 millesimi dal crono messo a segno da Norris e ha preceduto Leclerc, che ha stampato un tempo di 134 millesimi più lento rispetto a quello della pole, Sainz e Hamilton, che ha accusato un distacco complessivo di 186 millesimi.
Appare dunque evidente il grande equilibrio nei valori in campo, con il solo Norris che è stato in grado di dare uno strappo e creare un gap sugli avversari. La Red Bull è la delusione di giornata e non va oltre il settimo posto di Verstappen, a circa 7 decimi dalla pole, e l’ottavo di Perez. Hanno poi chiuso la top10 Albon, su una Williams che è sempre andata forte a Monza, e Hulkenberg, che ha sfruttato l’ottimo potenziale della sua Haas nella configurazione a basso carico.
La sessione si è svolta con temperature piuttosto alte (quella dell’asfalto si aggirava attorno ai 50°C, mentre quella dell’aria è sempre stata superiore ai 30°C) ed è stata particolarmente sfidante per i piloti, che hanno dovuto adattarsi alle grosse modifiche apportate al tracciato brianzolo. In particolare, il manto stradale è stato appiattito, riducendo il numero di disconnessioni e avvallamenti, e i cordoli, soprattutto quelli dell’Ascari, sono stati abbassati. Molti piloti non hanno gradito particolarmente questi cambiamenti, in quanto potrebbero aver tolto un po’ di carattere al circuito.
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e gli stili di guida dei piloti analizzati. In questo articolo si faranno tre confronti tra Norris e, a turno, uno tra Russell, Leclerc e Verstappen, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i nomi e i numeri delle curve si segue questo schema.
Confronto Norris-Russell
Il primo confronto proposto in questo articolo riguarda Norris e Russell, che sono stati divisi, come già detto, da 113 millesimi. Nelle top speed, sfaccettatura della prestazione fondamentale a Monza, Norris è lievemente più lento di Russell. Difatti, considerando le due zone DRS, Norris tocca 347 km/h contro i 348 km/h di Russell sul rettilineo principale ed entrambi toccano 338 km/h prima dell’Ascari. Negli altri “allunghi importanti”, col DRS chiuso, Norris raggiunge 325 km/h contro i 324 km/h di Russell prima della Roggia e raggiunge 329 km/h contro i 330 km/h di Russell prima della Parabolica. Risulta perciò confermato che la Mercedes genera meno drag rispetto alla McLaren, che sembra però aver compiuto dei passi in avanti per quanto riguarda la riduzione della resistenza all’avanzamento e si è avvicinata alla Freccia nero-argento.
È poi interessante notare che Russell accumuli un vantaggio di quasi 2 decimi nel primo settore, grazie alla staccata più profonda in fondo al rettilineo del traguardo e alla miglior trazione in uscita dalla prima chicane. Russell perde però terreno negli altri due intertempi, soprattutto nel secondo. Alla Roggia Norris riesce a tornare prima sull’acceleratore rispetto a Russell e a guadagnargli tempo prezioso in uscita dopo aver tagliato sui cordoli, mentre nelle Lesmo mantiene delle velocità di percorrenza lievemente superiori (le loro velocità minime sono 207 km/h e 205 km/h alla Lesmo 1 e 190 km/h e 187 km/h alla Lesmo 2) che gli consentono di ribaltare lo svantaggio a suo favore. All’Ascari le prestazioni di Norris e Russell sono grossomodo sovrapponibili ed equivalenti, mentre alla Parabolica Norris riesce nuovamente a essere più incisivo in percorrenza, mantenendo una velocità superiore, e ad ampliare il gap prima del traguardo.
Tirando le somme, la Mercedes è stata dunque più equilibrata rispetto alla McLaren, che ha optato per un setup più carico perdendo qualche km/h nelle velocità massime per poi recuperare nelle curve veloci dove servono stabilità e appoggio, ossia le Lesmo e la Parabolica. Entrambe le vetture sono sembrate abbastanza morbide dal punto di vista delle sospensioni, con Russell che brilla alla prima variante, soprattutto in uscita, e Norris che si rifà alla Roggia, dove, riaprendo il gas prima rispetto al connazionale, sfrutta l’ottima capacità della MCL38 di assorbire i cordoli.
A Monza la McLaren ha comunque dimostrato ancora una volta l’enorme versatilità della sua monoposto, che si è imposta con forza anche in una pista potenzialmente “ostica”. L’efficienza aerodinamica con la configurazione a basso carico è un aspetto su cui a Woking hanno ancora margine di miglioramento, dato che la MCL38 produce troppo attrito con l’aria e non riesce a eccellere anche nelle top speed, benché stavolta ci sia di mezzo anche la scelta di una configurazione più carica. Dall’altro lato, la Mercedes – che è stata peraltro sfavorita dal caldo, che non ha mai gradito – ha trovato una performance discreta con un buon compromesso di assetto, che ha coniugato in maniera bilanciata il carico per affrontare le curve medio-veloci e le velocità massime.
Per quanto concerne il passo gara, la McLaren al venerdì, in cui si è però riscontrato del graining a causa dello scarso grip offerto dall’asfalto ancora “green” (non gommato), è stata la più veloce assieme alla Red Bull e, grazie anche al vantaggio di track position e al monopolio della prima fila, è sicuramente la favorita per la vittoria. La Mercedes è forse sembrata la meno competitiva dei quattro top team nei long run, ma non è assolutamente da escludere dalla lotta per il primato.
Confronto Norris-Leclerc
Si comparano ora Norris e Leclerc, quarto a 134 millesimi dalla pole. Nelle top speed risalta subito all’occhio la superiorità della Ferrari, che vola in tutti gli allunghi. Leclerc tocca 351 km/h prima della variante del rettifilo (+4 km/h su Norris e +3km/h su Russell), 331 km/h prima della Roggia (+6 km/h su Norris e +7 km/h su Russell), 343 km/h prima dell’Ascari (+5 km/h su Norris e su Russell) e 334 km/h prima della Parabolica (+5 km/h su Norris e +4 km/h su Russell).
Chiaramente, però, questo massiccio vantaggio negli allunghi ha un costo e infatti la Ferrari fatica nelle curve. Leclerc pareggia la prestazione di Norris alla prima variante, ma perde da lui in tutte le altre curve che seguono. Alla Roggia Leclerc ritarda troppo la staccata (rispetto a Norris) e perde in trazione, alle Lesmo soffre lievemente di più rispetto a Russell, essendo transitato con una velocità minima di 204 km/h in curva 6 (-3 km/h da Norris e -1 km/h da Russell) e di 187 km/h in curva 7 (-3 km/h da Norris), all’Ascari deve rallentare di più in ingresso, portando meno velocità nella rapidissima variante e perdendo anche slancio in trazione (alla fine il minor drag della SF-24 consentirà comunque a Leclerc di arrivare molto più forte alla Parabolica), e alla Parabolica sacrifica l’entrata per avere un’uscita “a cannone” verso il traguardo.
L’impressione è perciò che la Ferrari, che sta sicuramente beneficiando delle alte temperature, abbia scommesso a Monza su un setup estremo da bassissimo carico, coadiuvato da alcune componenti track-specific (come l’ala posteriore, realizzata, appunto, ad hoc per la gara di casa) e che la rende un missile in tutti i rettilinei e la obbliga a limitare i danni nelle curve. A giudicare dalle dichiarazioni dei piloti e di Vasseur, sembra comunque che gli aggiornamenti portati questo weekend, che avevano il compito di migliorare la stabilità e la costanza del carico già trovato e di ridurre la sensibilità al bouncing, abbiano funzionato, benché il tracciato brianzolo – che lascia pochi dubbi sui livelli di deportanza da adottare e impone assetti da basso carico, limitando anche la comparsa del saltellamento – non sia particolarmente adatto per valutare l’effettivo impatto degli sviluppi.
In questo senso è però interessante notare che in tutte le frenate tranne quella della prima chicane Leclerc non molla mai completamente l’acceleratore, continuando a esercitare sul pedale del gas un po’ di pressione per avere una vettura più pronta e reattiva in uscita e tornando ad attuare uno dei “trucchetti” che lo avevano reso velocissimo all’inizio del 2022. Questo potrebbe indicare la maggior fiducia di Leclerc nella sua macchina. Si conferma tuttavia il trend che vede la SF-24 faticare più in qualifica che in gara. Il punto è che la Rossa è tanto gentile sulle gomme che nel time attack non riesce a estrarre il massimo grip da un treno di pneumatici freschi, spremendo così solo una parte del potenziale a sua disposizione.
In vista del GP di oggi la Ferrari, che ha avuto un buon ritmo al venerdì (anche se rimane da valutare l’impatto dell’evoluzione della pista, che potrebbe rimescolare i valori in campo), sarà certamente nella lotta per (almeno) il podio.
Confronto Norris-Verstappen
L’ultimo confronto è tra Norris e Verstappen, che non è riuscito ad andare oltre a una mestissima settima posizione a ben 695 millesimi dalla pole. L’olandese, in realtà, era riuscito nel Q2 a far segnare un 1:19.662, che non gli avrebbe permesso di guadagnare posizioni in graduatoria ma era comunque un crono di “soli” 335 millesimi più lento rispetto a quello di Norris. Il fatto che il #1 non sia riuscito a mettere a segno dei buoni tempi in entrambi i tentativi del Q3 ha certamente a che fare con le gomme (un po’ come successo settimana scorsa a Russell in Olanda), delle quali non è riuscito a centrare – o a mantenere, dato che nel primo settore è più veloce di Norris di un decimo – la corretta finestra operativa.
Nelle top speed la Red Bull risulta grossomodo in linea con la McLaren. Verstappen tocca 345 km/h sul rettilineo principale (-2 km/h da Norris), 325 km/h prima della Roggia, 338 km/h prima dell’Ascari e 330 km/h prima della Parabolica (+1 km/h su Norris). Sebbene il setup sia indubbiamente molto carico – probabilmente perché la squadra anglo-austriaca si è presentata a Monza con l’ala posteriore coi due “morsi” sul flap mobile già vista a Spa e che non è propriamente una specifica da minimo carico -, la RB20 sembra avere meno drag della MCL38 e lo si vede, per esempio, nell’allungo tra la prima variante e la Roggia. Verstappen ha infatti un’uscita dalla chicane peggiore rispetto a Norris, ma ciononostante riesce a eguagliare la sua velocità massima e a mantenerla per più tempo.
In seguito, alla Roggia, Verstappen perde in trazione, probabilmente a causa dell’eccessiva rigidezza sospensiva della sua monoposto che lo limita nel passaggio sui cordoli. Alla Lesmo 1 Verstappen risulta lievemente più veloce di Norris, raggiungendo una velocità minima di 208 km/h (+1 km/h su Norris), ma è proprio in questo pezzo di pista che perde improvvisamente competitività. Alla Lesmo 2, difatti, tocca una velocità minima di soli 178 km/h (-12 km/h da Norris), all’Ascari di 180 km/h (-14 km/h da Norris e -10 km/h da Antonelli) e alla Parabolica di 207 km/h (-8 km/h da Norris).
Nel Q3 la Red Bull sembra essersi trovata dunque con delle gomme che a metà giro circa uscivano dalla loro finestra di utilizzo e facevano crollare le velocità di percorrenza delle curve veloci, solitamente il punto di forza della RB20, che avrebbe dovuto esaltarsi ancora di più con un assetto più carico rispetto a quello della concorrenza. Tuttavia, così non è stato e, oltre ad aver avuto grosse difficoltà con i pneumatici, anche a Monza, nonostante continuino gli esperimenti comparativi con due diverse specifiche del fondo, la compagine di Horner ha faticato con il bilanciamento, ritrovandosi ancora una volta a lottare con il sottosterzo.
Inoltre, la specifica di ala posteriore utilizzata suggerirebbe che i fondi destinati agli aggiornamenti stanno per esaurirsi per il team di Milton Keynes, che ha quindi dovuto rinunciare a un alettone specifico per il tracciato brianzolo in modo da poter investire la parte di budget risparmiata su delle migliorie che risolvano i problemi di sviluppo patiti questa stagione. A ogni modo, la Red Bull è sembrata molto competitiva nelle simulazioni passo gara, ma difficilmente potrà lottare per la vittoria, data la posizione di partenza molto arretrata. Le qualifiche sono state a dir poco disastrose, anche in una pista che sulla carta si adattava bene alla RB20 dato che richiede un’ottima efficienza e dato che l’asfalto è ora più liscio e i cordoli sono più bassi. Oggi Verstappen e compagnia dovranno perciò limitare i danni, sperando che qualcuno riesca a togliere punti a Norris e alla McLaren.
Dati Norris-Russell-Leclerc-Verstappen e alcuni indicatori
Per tutti i dati della qualifica di ieri (compresi i tempi nei singoli settori e le condizioni della pista), è possibile consultare il sito ufficiale della FIA nella pagina riservata ai documenti del GP d’Italia (QUI il link).
Valori in campo: 1° McLaren, 2° Mercedes, 3° Ferrari, 4° Red Bull
Resistenza aerodinamica (top speed): 1° Ferrari, 2° Mercedes, 3° Red Bull, 4° McLaren
Carico aerodinamico (curve): 1° McLaren, 2° Mercedes, 3° Red Bull, 4° Ferrari
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