A Baku Leclerc sale nuovamente in cattedra e conquista la pole anche grazie a una Ferrari che ha un ottimo equilibrio ed è morbida di sospensioni e reattiva in trazione. McLaren è più carica, ma non può nulla contro la Rossa. Red Bull ritrova problemi di bilanciamento e di saltellamento, a causa delle sospensioni troppo rigide, mentre Mercedes è la più scarica.
Nelle qualifiche del GP d’Azerbaijan Leclerc si è confermato re indiscusso di Baku, conquistando la quarta pole consecutiva (quinta se si considera anche quella per la Sprint Race dell’anno scorso) e facendo il vuoto sugli avversari. Il monegasco, col tempo di 1:41.365, ha rifilato oltre 3 decimi a Piastri, con cui oggi condividerà la prima fila. Sainz ha chiuso terzo appena davanti a Perez, che per la prima volta da Miami 2023 ha battuto Verstappen in qualifica. Dietro al messicano si è piazzato Russell, che ha preceduto Verstappen e Hamilton.
Chiudono la top10 Alonso, un sorprendente Colapinto e Albon, che non ha potuto effettuare il secondo tentativo a causa di un bizzarro errore dei suoi meccanici, che si erano dimenticati di togliere l’airbox dalla sua vettura. Una nota di grosso merito va anche a Oliver Bearman, che ha chiuso 11° e abbondantemente davanti a Hulkenberg. Il colpo di scena della giornata è stato senz’altro l’esclusione nel Q1 di Norris, che è stato sfortunato con una bandiera gialla e non ha potuto terminare il suo giro, rimanendo in una scomodissima 17° posizione.
Informazioni preliminari
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e gli stili di guida dei piloti analizzati. In questo articolo si faranno tre confronti tra Leclerc e, a turno, uno tra Piastri, Perez e Russell, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i numeri delle curve si segue il seguente schema.
Dando uno sguardo in breve al layout del tracciato, il cittadino di Baku è composto da un lunghissimo rettilineo (coi suoi oltre 2 km è il più lungo del calendario), che lo rende affine a Monza, e da curve esclusivamente medio-lente e brevi, che lo rendono invece simile a Monaco. Queste caratteristiche spingono i team a optare per configurazioni scariche, più moderate rispetto a quelle di Monza e simili a quelle di Spa, tanto che la Ferrari e la McLaren stanno usando le stesse ali posteriori che avevano in Belgio.
La sessione si è svolta con temperature contenute (poco prima del Q1 erano 27°C quella dell’aria e 38°C quella dell’asfalto) e, nonostante gli innegabili miglioramenti delle monoposto, il tempo della pole è stato più lento di oltre un secondo rispetto a quello dell’anno scorso per via delle peggiori condizioni della pista. Difatti, l’asfalto era a inizio weekend molto sporco e “green”, offrendo poco grip ai piloti e garantendo una grande evoluzione man mano che veniva gommato.
Confronto Leclerc-Piastri
Il primo confronto proposto in questo articolo è tra Leclerc e Piastri, rispettivamente primo e secondo e divisi da 321 millesimi. Nelle top speed, a DRS aperto, la Ferrari è nettamente superiore alla McLaren, con Leclerc che fa batte Piastri di 3 km/h sia prima di curva 1 (338 km/h contro 335 km/h) che prima di curva 3 (325 km/h contro 322 km/h). Nelle prime quattro curve del circuito, tutte a 90°, le prestazioni di Leclerc e Piastri sono equivalenti, con Leclerc che guadagna in percorrenza di curva 1 e in trazione da curva 4 e Piastri che recupera alla 3 con una staccata più profonda.
Nella chicane di curva 5-6 Piastri, pur sacrificando l’uscita, riesce a essere più incisivo, grazie alla maggior agilità della McLaren nei cambi di direzione. In curva 7 Piastri frena più tardi mentre Leclerc compensa recuperando in uscita. Nel tratto più iconico e spettacolare del cittadino azero, ossia la sezione del castello – che va da curva 8 a curva 12 -, Piastri porta più velocità in percorrenza tocca i freni sempre più tardi di Leclerc, che recupera in trazione in uscita dalla 12 e accumula vantaggio.
Anche alla 15 e alla 16 l’approccio è sempre il solito, con Leclerc che anticipa le staccate per uscire “a fionda”, soprattutto dalla 16, e Piastri che frena dopo e si ritrova in ritardo nel momento di tornare sull’acceleratore. Inoltre, Piastri ha toccato lievemente il muro in uscita dalla 15, dopo aver cercato di andare sul gas troppo presto, e alla 16 – che è, assieme alla 1, la curva più veloce del circuito di Baku – Leclerc transita con una velocità minima di 7 km/h superiore a quella di Piastri (128 km/h contro 121 km/h) e la raggiunge prima, beneficiandone nel lunghissimo tratto da percorrere full-throttle che segue.
Un altro spunto interessante è offerto dai dati dell’ultimo chilometro prima della linea del traguardo. Come si vede nell’immagine sottostante, si nota infatti che proprio nel momento in cui viene spalancata il flap mobile il grafico di Leclerc “va sopra” a quello di Piastri, cioè la velocità di Leclerc supera quella di Piastri. Si dedurrebbe quindi che la McLaren, almeno a Baku e rispetto alla Ferrari, ha meno drag a DRS chiuso (forse grazie anche alla maggior flessibilità dell’ala anteriore) – dato che Piastri, nonostante un’uscita dalla 16 nettamente peggiore, riesce comunque a pareggiare e a superare la velocità di Leclerc -, ma ha una bassa efficienza del flap mobile. Dall’altro lato, la Ferrari gode di una maggior efficienza aerodinamica del DRS, che era peraltro uno dei punti forti della Red Bull negli ultimi due anni.
Tirando le somme, la Ferrari ha rispettato abbondantemente le aspettative, rivelandosi molto veloce su una pista favorevole. Complice anche un Leclerc sempre magico a Baku, la SF-24 si è imposta come prima forza netta sul giro secco, trovando un equilibrio perfetto. La pole arriva sia grazie all’ottimo compromesso trovato tra top speed e carico – per avere più aderenza in curva – sia grazie a un’esecuzione impeccabile del monegasco, il cui approccio di frenare prima per tornare subito sul gas dà i suoi frutti nel confronto con Piastri. La Rossa spicca quindi in trazione, ma è molto competitiva anche nei rettilinei e nelle curve (lente e brevi).
Inoltre, nonostante le temperature non altissime, il poco grip e l’assenza di forti sollecitazioni laterali, non ha faticato ad accendere le gomme, confermando di aver compiuto importanti passi in avanti nella preparazione degli pneumatici, anche grazie agli aggiornamenti introdotti a Monza, che sembrano essere perfettamente funzionanti, con un aumento del carico dal fondo che permette di scaricare le ali.
Dall’altro lato, la McLaren è stata seconda forza in Azerbaijan, dando l’impressione di avere più carico rispetto alla Ferrari (il che non è una novità, dato che delle quattro monoposto di testa quella di Woking è quella che generalmente produce i livelli di deportanza più alti) e una buona efficienza aerodinamica a DRS chiuso. Probabilmente Baku è una delle piste meno favorevoli per la MCL38, dato che non ha curve o sezioni in cui la vettura “papaya” – che ha confermato ancora una volta la sua enorme versatilità e completezza tecnica – possa far valere la sua superiorità tecnica e dato che “obbliga” le scuderie a optare per assetti scarichi, che sono probabilmente l’unico punto debole del progetto capitanato da Rob Marshall.
Piastri perde principalmente in trazione e nel rettilineo del traguardo, ma difficilmente avrebbe potuto fare di più. L’impressione è infatti che la Ferrari ne avesse semplicemente di più sul tracciato azero, con la McLaren che non sembra quindi essere la monoposto più competitiva dello schieramento per la prima volta dal GP d’Austria.
In vista della gara è difficile eleggere un favorito. Le simulazioni di passo gara del venerdì hanno evidenziato un buon ritmo della Ferrari e un eccessivo degrado per la McLaren, ma le condizioni dell’asfalto, un po’ come successo a Monza, erano molto diverse da quelle che si troveranno nel GP, data la grande evoluzione della pista. Tuttavia, la Ferrari, potendo contare su due punte, sulla track position e su una gestione delle gomme lievemente migliore (come visto a Monza), sembra essere la favorita per la vittoria, ma la McLaren (solo con Piastri, mentre Norris sarà costretto a rimontare per tenere vive le sempre più fiacche speranze iridate) potrà sicuramente dire la sua.
Giocheranno comunque un ruolo fondamentale la capacità dei team di prevedere e seguire l’evoluzione della pista, che impatterà il funzionamento delle gomme e delle vetture, e la gestione delle diverse situazioni di gara, con gli imprevisti, come le Safety Car, che a Baku sono sempre dietro l’angolo.
Confronto Leclerc-Perez
Si comparano ora Leclerc e Perez, quarto a 448 millesimi dal tempo della pole. Nelle top speed, la Red Bull si è rivelata decisamente più competitiva della Ferrari, risultando la più veloce dei quattro team di testa. Perez ha infatti fatto registrare velocità massime di 342 km/h prima di curva 1 (+4 km/h su Leclerc) e di 328 km/h prima della 3 (+3 km/h su Leclerc). Nel primo settore Perez è stato il più veloce in assoluto, facendo la differenza su Leclerc nella frenata di curva 3 e privilegiando l’uscita, a scapito della frenata e dell’ingresso, dalla 2 e dalla 4.
Nella chicane di curva 5-6 Leclerc recupera mantenendo una velocità di percorrenza più elevata, mentre alla 7 guadagna con una staccata più profonda. Alla sezione del castello Perez porta più velocità alla 8-9-10, ma fatica alla 12, dove Leclerc dà un colpo sui freni per far ruotare meglio la vettura, e perde slancio in uscita verso la 15. Leclerc guadagna poi in frenata alla 15 e alla 16 anche in trazione, con Perez che pareggia e supera la velocità di Leclerc solo nell’ultimissima parte del rettilineo (forse grazie a una maggior efficienza del DRS).
La Red Bull è stata perciò, in fin dei conti, terza forza, ma ha un po’ disatteso le aspettative dopo un venerdì positivo e dopo aver espresso fiducia per un nuovo fondo che avrebbe dovuto correggere i problemi di sviluppo patiti da Imola in poi. Inoltre, la presenza di curve tutte dello stesso tipo – cioè corte e a velocità bassa -, oltre ad aver appiattito i valori in campo (per questo, forse, la McLaren non ha brillato contro la Ferrari), dovrebbe aver alleviato i problemi di bilanciamento e di instabilità, dato che non si devono cercare compromessi nell’assetto tra curve veloci e curve lente. Tuttavia, la RB20 non è riuscita a mettersi sullo stesso livello di Ferrari e McLaren e ha fatto vedere i soliti punti deboli, con Verstappen che ha lamentato del sottosterzo e dei saltellamenti, innescati con ogni probabilità dalle sospensioni troppo rigide, che mal digeriscono le asperità dell’asfalto.
Proprio in questo confronto non si può non esaltare la grande capacità della Ferrari di assorbire le disconnessioni del manto stradale (soprattutto alle basse velocità), che ha certamente dato un contributo importante nella conquista della pole. L’equilibrio trovato dalla vettura di Milton Keynes è comunque sembrato buono, dando l’impressione di essere lievemente più scarica della Rossa. Non bisogna infatti dimenticare il grosso errore di Verstappen – che nel Q2 era stato il più veloce – nel suo primo giro lanciato del Q3, costatogli almeno 3 decimi (se non anche 4), che gli avrebbero permesso di chiudere in top3. Nel secondo giro l’olandese non è poi riuscito a replicarsi nei primi due intertempi ed è stato battuto da Perez, che sembra esaltarsi sulla pista di Baku.
Il risultato ottenuto in qualifica ha nascosto perciò il vero potenziale della Red Bull, che, però, ha comunque deluso in una pista “amica”, dato che, nonostante il poco grip a disposizione, il suo layout avrebbe dovuto facilitare la ricerca del bilanciamento ottimale. A ogni modo, nelle simulazioni long run delle FP2 la compagine di Horner è stata forse la più attardata delle quattro di vertice e in gara lotterà probabilmente con la Mercedes per la medaglia di legno.
Confronto Leclerc-Russell
L’ultimo confronto proposto in questo articolo riguarda Leclerc e Russell, quinto a 509 millesimi dalla pole. Nelle top speed la Mercedes è lievemente inferiore alla Ferrari (e superiore alla McLaren), dato che Russell, pur non avendo scie, tocca 337 km/h prima di curva 1 (-1 km/h da Leclerc) e 321 km/h prima della 3 (-4 km/h da Leclerc). Russell perde oltre 3 decimi e mezzo nel primo settore, derivanti dal deficit di velocità massima, da una bassa velocità di percorrenza in curva 1 (125 km/h contro 116 km/h), da una frenata anticipata alla 2 e da una peggior trazione in uscita dalla 4. Sia alla chicane di curva 5-6 che alla 7 Russell stacca più tardi sacrificando l’uscita.
Nella sezione del castello, poi, Russell sembra essere perennemente in ritardo rispetto a Leclerc, dato che tocca velocità e picchi simili ma più tardi rispetto al ferrarista, che allunga in uscita da curva 12. Anche alla 15 e alla 16 la storia si ripete, con Russell che ritarda la frenata e perde in trazione. Nonostante un’uscita peggiore da curva 16, Russell è comunque stato circa un decimo più veloce di Leclerc nell’ultimo settore e ciò, unito al fatto che è riuscito a eguagliarlo e a “superarlo” nel rettilineo finale prima dell’apertura del DRS (proprio come già visto con Piastri), suggerirebbe che la Mercedes generasse meno drag della Ferrari, ma abbia un DRS poco efficiente. A un certo punto, prima di poter spalancare l’ala mobile, Russell è addirittura 6 km/h più veloce di Leclerc (318 km/h contro 324 km/h).
A ogni modo, il fatto che Russell perda in quasi tutte le curve e il minor attrito con l’aria indicherebbero che la Stella ha puntato su un assetto più scarico. Inoltre, non stupisce la grande competitività della W15 solo al venerdì, quando c’era meno grip (condizione in cui la Freccia nero-argento sembra trovarsi particolarmente a suo agio) e usava mappature più spinte. Quando però la pista si gomma la vettura di Brackley progredisce meno delle avversarie, forse anche a causa di una finestra operativa ristretta. In vista della gara, la Mercedes, ieri quarta forza, sarà probabilmente nella lotta con la Red Bull per la quarta posizione dietro al trio Leclerc-Piastri-Sainz, che sembra averne decisamente di più. Gli uomini di Wolff sono però gli unici ad aver conservato due treni di medie nuove e ad aver provato la hard nei long run, il che potrebbe dare loro un vantaggio strategico.
Dati Leclerc-Piastri-Perez-Russell e alcuni indicatori
Per tutti i dati della qualifica di ieri (compresi i tempi nei singoli settori e le condizioni della pista), è possibile consultare il sito ufficiale della FIA nella pagina riservata ai documenti del GP d’Azerbaijan (QUI il link).
| Parametro | 1° | 2° | 3° | 4° |
| Valori in campo | Ferrari | McLaren | Red Bull | Mercedes |
| Drag (top speed a DRS chiuso) | Mercedes | McLaren | Ferrari | Red Bull |
| Carico (performance nelle curve) | McLaren | Ferrari | Red Bull | Mercedes |
| Efficienza DRS (top speed a DRS aperto) | Red Bull | Ferrari | McLaren | Mercedes |
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