A Monza McLaren si conferma la più veloce, ma vince Ferrari che gestisce meglio le gomme e fa una sosta in meno. Mercedes è distante, Red Bull crolla.
Nel recente GP d’Italia (QUI le pagelle) sono stati gli idoli di casa a vincere, con Leclerc che con una gestione magistrale ha trionfato a Monza per la seconda volta e ha riportato la Ferrari al successo dopo un periodo difficile. Il monegasco è riuscito a battere l’agguerrita concorrenza della McLaren, che si è dovuta accontentare del 2° e del 3° posto, rispettivamente con Piastri e Norris. Sainz, che ha aiutato il compagno di squadra nella sua impresa, ha chiuso quarto davanti ai quattro piloti di Mercedes e Red Bull, nell’ordine Hamilton, Verstappen, Russell e Perez. In top10 ci sono anche Albon e Magnussen, che dovrà però saltare la prossima gara a Baku per squalifica.
A questo punto può essere interessante analizzare l’ultima corsa europea dell’anno, focalizzandosi sul GP del quartetto di testa (formato dalle due Ferrari e dalle due McLaren) e approfondendo in seguito i valori in campo e riservando, come al solito, maggiore spazio ai quattro top team.
Analisi gara Leclerc-Piastri-Norris-Sainz
La prima parte di questo articolo viene dunque dedicata all’analisi della gara dei quattro piloti di Ferrari e McLaren. Alla partenza le temperature sono abbastanza alte e sono tutti su gomma media nell’ordine: Norris, Piastri, (Russell,) Leclerc, Sainz. Dopo la prima chicane Norris è ancora in testa, mentre Russell ha perso diverse posizioni, lasciando così “isolato” il quartetto di testa. Alla variante della Roggia Piastri supera Norris all’esterno, portando a casa un grandissimo sorpasso che però rompe immediatamente l’1-2 McLaren, in quanto Leclerc, reattivo, sfrutta la battaglia tra i due “papaya” per scavalcare anche lui Norris, che ha rischiato di finire in testacoda, e portarsi in seconda posizione. La McLaren, continuando a non imporre ordini di scuderia, si è già data la zappa sui piedi, permettendo alla Ferrari di intromettersi nella lotta. Dopo il primo giro l’ordine è: Piastri, Leclerc, Norris, Sainz.
Piastri si ritrova dunque leader del GP d’Italia e cerca subito di andare in fuga, ma Leclerc, anche grazie al DRS (e nonostante l’aria sporca) e all’assenza di pressioni da Norris, riesce a tenere momentaneamente il suo ritmo. Il primo stint si gioca comunque sulla performance pura, in cui la McLaren è superiore alla Ferrari, e infatti dopo una decina di giri Leclerc, che ha spinto troppo sulle gomme, perde il DRS di Piastri e vede riavvicinarsi Norris, che sembra averne di più.
Tuttavia, alla fine del 14° giro, quando sembrava che Norris stesse per sferrare il primo attacco a Leclerc, la McLaren lo richiama ai box, sottovalutando forse le difficoltà con le gomme di Leclerc. Norris, pur con un brivido all’entrata della pitlane, rientra e monta le hard, tentando un undecut su Leclerc e rivelando l’intenzione della McLaren di adottare una strategia a due soste (guardando le strategie consigliate da Pirelli prima della gara, era infatti troppo presto per effettuare il primo pitstop).
La Ferrari decide allora di coprire Norris fermando Leclerc, che stava faticando con le gomme, il giro successivo (il 15°). Leclerc perde la posizione su Norris e, nonostante la Ferrari pensasse, sin da prima della gara, di seguire la strategia “one-stopper” (a singola sosta), si adegua – momentaneamente – ai piani della McLaren, che è su una strategia a due soste. Al 16° giro rientra anche Piastri, mentre Sainz resta fuori e si ferma alla fine del 19° giro, confermando l’intenzione di andare fino al traguardo con una sosta sola. Nei giri di “offset” Sainz perde circa 4 secondi da Leclerc, che gli impediranno di riaggregarsi al terzetto di testa.
Nel secondo stint Piastri e Norris continuano a spingere (dopo il team radio in cui viene detto a Norris che può attaccare Piastri nel rispetto delle “papaya rules”, diventa chiaro che McLaren lascia i suoi piloti liberi di spingere al massimo senza gestire le gomme, perché sono su una strategia a due soste) e distanziano Leclerc, che però, resosi conto di poter arrivare al traguardo con una sola sosta (dopo che Sainz, che aveva fatto un’introduzione gentile delle gomme nel secondo stint per farle durare di più, è stato il primo a proporre di tornare sulla strategia “one-stopper”), sta gestendo i pneumatici.
Norris, che aveva lamentato del graining all’anteriore sinistra, commette un errore alla Roggia nel corso del 31° giro e fa riavvicinare Leclerc, che gli mette pressione. Il giro successivo viene detto a Leclerc di fare “box opposite [to] McLaren”, cioè il contrario di Norris: se Norris si fosse fermato ai box Leclerc sarebbe rimasto fuori, mentre se Norris fosse rimasto in pista Leclerc sarebbe rientrato in pitlane e avrebbe tentato l’undercut. Questo spinge la McLaren a difendersi da Leclerc, richiamando Norris ai box alla fine del 32° giro. Leclerc, come “sperato” dal suo muretto, rimane perciò in pista.
Piastri, i cui tempi erano saliti per il consumo delle gomme, si ferma invece alla fine del 38° giro. Il fatto di aver ritardato così tanto la seconda sosta suggerirebbe che la McLaren abbia provato a far arrivare almeno Piastri al traguardo con una strategia “one-stopper” (che, a posteriori, si è rivelata la strategia migliore) ma abbia alla fine desistito. A questo punto, i due Ferrari restano fuori, sperando che il loro azzardo (anche se in verità la strategia a una sola sosta era stata preparata minuziosamente in fabbrica) vada a buon fine.
Piastri recupera rapidamente su Sainz e sembra averne per riacciuffare anche Leclerc, che continua a stampare ottimi tempi, “martellando” con una costanza impressionante sul 1:23 alto, anche grazie al calo delle temperature dell’asfalto e all’evoluzione della pista, che limitano lo scivolamento e, di conseguenza, il graining. Alla fine del 44° giro Piastri raggiunge Sainz, che però riesce a tenerlo dietro fino all’Ascari del giro successivo e gli fa perdere un preziosissimo secondo.
Piastri si mette dunque a caccia di Leclerc e gli guadagna in media poco più di un secondo al giro, ma ciò non è abbastanza. Leclerc taglia infatti il traguardo con due secondi e mezzo di vantaggio su Piastri e porta a casa una vittoria straordinaria, compiendo un vero capolavoro. Norris, che ha superato Sainz al 48° giro, chiude al terzo posto un’altra gara deludente, in cui è stato inferiore a Piastri anche nella velocità pura e nella gestione delle gomme, e precede Sainz, che ha fatto il suo nel ruolo di scudiero.
Tirando le somme, la McLaren è stata nuovamente la vettura più veloce dello schieramento, battendo tutti sul fronte della mera performance. Guardando ai dati corretti per annullare le differenze di strategia, risulta che la MCL38 fosse in media mezzo decimo più veloce della Ferrari, che è però stata irresistibile nella gestione delle gomme. La McLaren – forse perché aveva ormai spinto troppo sulle gomme, rimanendo fedele alla strategia a due soste e senza valutarne le alternative – non era in grado di adottare una strategia “one-stopper”, tanto che Norris e Piastri hanno scartato tale opzione nelle comunicazioni via radio. In particolare, la MCL38 – che ha gestito ottimamente i pneumatici posteriori (anche perché il degrado non era alto), messi sotto stress in trazione – ha sofferto un po’ di graining all’anteriore, fenomeno che si verifica quando le gomme scivolano e si strappano in superficie.
La Ferrari è stata invece perfetta nel leggere la situazione e sia nel preservare il posteriore che nel controllare il graining all’anteriore, innescato dalle particolari condizioni in cui si è svolto il GP a Monza. L’asfalto nuovo (dopo i lavori di ammodernamento), più liscio e più scuro del precedente (per questo più caldo), unito alle temperature elevate, ha infatti causato lo scivolamento delle gomme anteriori, che erano quindi colpite dal graining. La Ferrari si è però confermata ottima nella gestione del graining, che era stato uno dei suoi punti forti anche a Las Vegas l’anno scorso e a Melbourne questa stagione. Inoltre, contrariamente a quanto si pensasse, l’assetto più scarico adottato sulla SF-24 non ha impattato negativamente sulla gestione delle gomme, ricreando una dinamica già vista a Zandvoort.
In questa F1 è infatti fondamentale centrare e mantenere i pneumatici nella giusta finestra operativa, che consente di usare il massimo dell’aderenza senza necessitare di ulteriori punti di carico, che possono rivelarsi superflui o addirittura dannosi, in quanto rischiano di rompere il sottile equilibrio delle gomme. Alla Ferrari, che quest’anno è sempre stata una monoposto gentile sui pneumatici, è perciò bastato un livello di deportanza basso per far funzionare al meglio le gomme (mentre McLaren ha usato un assetto decisamente più carico) e poi Leclerc ha fatto il resto, dimostrando il suo grande talento e i suoi notevoli miglioramenti nella gestione delle gomme (che era uno dei suoi punti deboli e in cui è ora uno dei migliori piloti della griglia) e sigillando un’impresa che sembrava impossibile.
In fin dei conti, la Ferrari, benché aiutata dal caldo e dall’asfalto più liscio (la SF-24 soffre le disconnessioni alle alte velocità, che possono favorire l’innesco del bouncing), è stata furba e reattiva nel cogliere l’opportunità presentatagli, vincendo una gara (che non poteva di certo vincere sulla velocità pura) sulla strategia e sulla gestione e osando, segno che Vasseur è riuscito a imprimere un – almeno minimo – cambio di mentalità. Se infatti il Cavallino avesse coperto la McLaren con la strategia, avrebbe verosimilmente dovuto accontentarsi del terzo posto. Il trionfo a Monza è perciò stato l’ennesima prova che la squadra di Maranello è migliorata molto anche nell’esecuzione del weekend.
Dall’altro lato, la McLaren ha gettato alle ortiche un’altra possibile vittoria e ha sprecato il potenziale della sua monoposto. I momenti chiave della gara che hanno impedito una doppietta al team di Stella sono il sorpasso di Piastri su Norris alla Roggia al 1° giro, che ha scombussolato i piani degli uomini di Stella e ha rimescolato le carte in tavola, il primo pitstop anticipato di Norris, che ha obbligato le due MCL38 a fare due soste per arrivare al traguardo, e il secondo pitstop troppo ritardato di Piastri, che ha anche perso un po’ di tempo con Sainz e alcuni doppiaggi. Un segnale positivo arriva però dalla vettura, che a Monza ha superato il test più difficile, in una pista da basso carico, e si è quindi confermata la macchina “universale” e più completa del lotto.
I valori in campo
Dopo aver parlato approfonditamente di Ferrari e McLaren, si possono ora trattare i valori in campo (anche se Monza non è una pista particolarmente indicativa sotto questo punto di vista, date le sue peculiarità e le sue caratteristiche estreme). La McLaren, come già visto in qualifica, è stata prima forza, disponendo della vettura migliore dal punto di vista della performance pura e ribadendo la sua incredibile versatilità e completezza. La Ferrari è stata seconda forza, a circa mezzo decimo a giro dalla McLaren, ma è stata imbattibile nella gestione delle gomme. Il pacchetto di aggiornamenti, unito alle ali specifiche da basso carico, ha perciò funzionato.
La Mercedes è stata terza forza, risultando oltre 3 decimi a giro più lenta della McLaren e non avendo mai il ritmo per impensierire i primi quattro. La W15 è stata, come a Zandvoort, più competitiva in qualifica che in gara, ma stavolta ha avuto un buon equilibrio e non sembra aver faticato particolarmente a causa di un assetto sbagliato o di grandi difficoltà nel far funzionare le gomme. L’impressione è quindi che alla Freccia nero-argento siano mancati un po’ di ritmo puro e una gestione ottimale dei pneumatici, il cui degrado è apparso nuovamente superiore a quello della concorrenza.
A questo punto, si potrebbe anche pensare che il fondo introdotto a Spa possa aver avuto un’influenza non del tutto positiva sulle prestazioni della Mercedes, che ha ancora una finestra operativa troppo ristretta e nelle ultime due gare ha fatto un piccolo passo indietro rispetto a quanto visto prima della pausa estiva.
La Red Bull, grande delusione del weekend, è stata quarta forza, ben lontana anche dalla Mercedes. In media, la RB20 ha incassato oltre mezzo secondo a giro dalla McLaren, con Verstappen che ha chiuso a 35 secondi da Piastri (mentre l’anno scorso batteva Norris di 45 secondi). I due alfieri del team di Milton Keynes hanno anche provato a giocare una carta diversa in partenza, puntando sulla hard per il primo stint, ma anche questa differenziazione non è bastata a evitare il disastro.
La crisi dei campioni del mondo in carica è venuta fuori in tutte le sue sfaccettature a Monza, con la loro monoposto che è stata generalmente lenta (sia nel time attack che nei long run), ha accusato le solite difficoltà col bilanciamento (forse acuite dal bassissimo carico che si usa a Monza), in particolare col sottosterzo, ha sofferto un degrado elevato delle gomme (soprattutto di quelle anteriori, dato che la Red Bull non ha mai brillato nella gestione del graining e, in più, è ora particolarmente sottosterzante) e ha anche patito problemi di affidabilità (dovuti probabilmente all’estremo sistema di raffreddamento in quattro stadi), con Verstappen che ha corso per buona parte della gara con una potenza limitata.
Il quadro per il team di Milton Keynes è poi peggiorato dall’impossibilità di rivoluzionare la vettura nelle prossime gare, dal momento che il budget per gli aggiornamenti è prossimo all’esaurimento (come testimonia l’utilizzo di un’ala posteriore col flap mobile tagliato senza realizzarne una appositamente per il tracciato brianzolo), e dal fatto che Monza era sulla carta una pista favorevole, dato che richiede alta efficienza e configurazioni scariche e dato che i cordoli sono stati abbassati e l’asfalto è stato appiattito, consentendo assetti sospensivi più rigidi. Insomma, in ottica titolo, se McLaren sta sprecando troppo, Red Bull sta faticando parecchio. La lotta, nel piloti, è ancora apertissima.
Si arriva ora nel midfield. La Haas è sembrata essere la quinta forza del lotto, mettendo in mostra un buon ritmo e una buona gestione delle gomme, con Magnussen che ha chiuso decimo (nono al traguardo, ma con una penalità da scontare) con una sola sosta. Il team anglo-americano è stato veloce, come ci si aspettava, dal momento che è sembrato particolarmente competitivo nei tracciati da basso carico e ad alta efficienza. L’Aston Martin è stata sesta forza, limitando i danni in una pista sfavorevole, ma continuando comunque ad arrancare a centro classifica senza avvicinarsi ai top team. La Racing Bulls è stata settima forza, con Ricciardo che, con una sola sosta, ha pagato a caro prezzo le penalità inflittegli per il contatto con Hulkenberg al primo giro e per non aver scontato la prima penalizzazione in modo corretto.
La Williams è stata ottava forza sul passo, ma è riuscita a portare a casa due punti con Albon, che ha adottato una strategia a sola sosta e ha massimizzato il buon potenziale della vettura di Grove, che è sempre competitiva a Monza. Si segnala anche il buon debutto di Colapinto, che è arrivato 12° con un buon ritmo ed evitando i guai. La Alpine è stata nona forza, faticando, come previsto, in una pista in cui la carenza di potenza dalla Power Unit si fa sentire pesantemente. Infine, la Sauber è stata decima forza, confermandosi il fanalino di coda dello schieramento.
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