Analisi GP Italia – In una gara in cui non serve gestire le gomme Verstappen capitalizza la superiorità della Red Bull sul passo puro, che è comunque meno netta di quanto sembri dal distacco bugiardo di 20 secondi, per battere McLaren su una pista ostica per lei. Ferrari delude e non ha ritmo.
La gara andata in scena a Monza non è stata particolarmente esaltante, fatta eccezione per i primi giri in cui ci sono state diverse battaglie, e ha visto la vittoria in solitaria, in pieno stile 2023, del poleman Max Verstappen, capace di rifilare 20 secondi alle due McLaren, impotenti di fronte alla supremazia della Red Bull, di Norris e Piastri. È giù dal podio la Ferrari, che è 4° e 6° rispettivamente con Leclerc, che come al solito spreme il massimo dalla vettura, e Hamilton, alle spalle anche della Mercedes di Russell.
Terminano il GP in top10 anche Albon, che sfrutta la strategia e l’ottimo passo per chiudere “primo degli altri”, un sempre più convincente Bortoleto, Antonelli, autore di un altro weekend non esente da errori, e Hadjar, abile nel rimontare dal fondo fino alla zona punti.
A ogni modo, analizzando i passi gara si possono fare delle considerazioni interessanti sulle gerarchie in pista e non solo.
I dati
Questione strategie e gomme
Il GP di Monza è stato caratterizzato dalla monotonia dal punto di vista strategico, con la strategia a singola sosta che era praticamente l’unica possibilità a causa del degrado quasi nullo visto in pista, rivelatosi inferiore anche a quello del venerdì. Inoltre, come da aspettative, la nuova costruzione delle mescole e il maggiore grip dell’asfalto hanno debellato il rischio di graining, che invece l’anno scorso aveva obbligato la maggior parte dei team verso le due soste e aveva creato l’opportunità per Ferrari di battere le McLaren.
Il fatto che le gomme non si consumassero ha fatto sì che persino le medie, oltre – ovviamente – alle hard, potessero coprire quasi l’intera distanza di gara senza accusare grossi cali e che non fosse necessario fare chissà quale gestione degli pneumatici, spostando la discriminante della corsa sulla velocità pura. Questo ha favorito la Red Bull e penalizzato la McLaren, che nel contenimento del degrado ha proprio il suo punto forte nei long run e questo weekend non disponeva nemmeno dell’auto più performante sul giro secco.
Nonostante la lunghissima durata delle medie, la strategia migliore per chi le ha scelte alla partenza sembra comunque quella consigliata inizialmente da Pirelli, fermandosi tra il 22° e il 28° giro – o forse anche prima, considerando anche le ridotte differenze prestazionali tra le mescole – per mettere le hard. Molti, compresi i piloti di vertice, hanno però esteso il primo stint oltremisura perché gli pneumatici lo consentivano, perché non volevano ritrovarsi con un set molto più usato nel 2° stint e forse anche perché temevano eventuali neutralizzazioni, che li avrebbero chiaramente svantaggiati.
Come si vedrà nei paragrafi seguenti, comunque, chi si è fermato prima ha tratto vantaggio, potendo sfruttare hard nuove contro medie usate, e ha guadagnato secondi preziosi: è il caso di Verstappen che così ha ampliato il gap sulle McLaren – che hanno ritardato la sosta al punto da potersi permettere di montare le soft – e di Leclerc e Russell che invece hanno recuperato terreno proprio all’olandese.
Verstappen contro le McLaren: perché il distacco finale non è veritiero
Guardando ai tempi sul giro e alle medie sui singoli stint, si nota subito quanto la supremazia della Red Bull fosse in verità più sottile di quanto sembrasse. Infatti, nel primo stint Verstappen rifila in media solo mezzo decimo a Norris, che ha percorso più giri – ma questo non lo penalizza, dato che il degrado era così basso che con il passare dei giri i tempi, fino a una certa soglia, continuavano a migliorare perché lo svuotamento del serbatoio e l’evoluzione della pista superavano l’usura degli pneumatici -, mentre nel secondo viene battuto di 2 decimi, ma bisogna considerare la grossa differenza di mescola (soft contro hard) e la differenza di lunghezza dello stint.
Piastri era invece generalmente più lento di Norris e il gap tra i due oscilla tra il mezzo decimo e il decimo e mezzo – la media del secondo stint dell’#81 è fortemente sporcata, essendo pochi giri, dall’importante rallentamento per permettere lo scambio di posizioni -.
Da questi dati si capisce quindi come si è formato l’enorme – e bugiardo – distacco finale di quasi 20 secondi tra Verstappen e Norris: la McLaren ha esteso il primo stint nella speranza di una Safety Car o simile, che poi non si è concretizzata, e nei 9 giri, dal 37° al 46°, in cui Norris era ancora sulle medie usate e Verstappen aveva invece hard fresche, l’olandese ha guadagnato oltre un secondo al giro. Con una strategia “normale”, allineata a quella di Verstappen, la McLaren non sarebbe stata altrettanto lontana.
Per provare a dare una stima più attendibile del distacco finale si possono considerare solo i primi 36 giri, in cui il #1 e il #4 erano nelle stesse condizioni, cioè con medie a pari usura. All’inizio, dopo che Verstappen è tornato al comando, il gap cresce abbastanza rapidamente, per via della – comunque netta – superiorità della RB21, che sul passo puro ne aveva abbastanza di più. Il distacco raggiunge il suo apice di 6 secondi e mezzo al giro 25 e dopodiché inizia a scemare, con l’emergere della miglior gestione gomma della McLaren e la comparsa di alcuni segnali di blistering sugli pneumatici dell’olandese.
Alla fine del periodo considerato, cioè al giro 36, il gap tra i due è di 5 secondi e mezzo, cioè di circa un decimo e mezzo a giro. Perciò, concludendo il ragionamento, alla fine della gara (53 giri) il distacco totale sarebbe stato di poco superiore agli 8 secondi, che è dunque più veritiero dei 20 effettivi, su cui incidono la differenza di strategia e anche il tempo perso dal #4 al pitstop. Ciò – com’è ovvio – non cancella il ritmo chiaramente più veloce di Verstappen, ma “rende giustizia” alla McLaren.
Leclerc fatica all’inizio, ma la Rossa non va neanche quando trova ritmo
Si possono ora guardare i dati inerenti a Leclerc. Il monegasco è apparso in grande difficoltà a inizio gara nel gestire la macchina scarica, tanto da subire il sorpasso di Piastri (molto più carico) addirittura all’esterno a Lesmo 1 e da essere messo sotto pressione anche da Russell dietro. Nelle fasi iniziali, Leclerc ha infatti chiesto troppo alla sua vettura, provando a sfruttare la bagarre per guadagnare qualche posizione, ma, anche con diversi snap del posteriore, ha finito per surriscaldare le gomme e si è dovuto accodare.
Dopo alcuni giri di lift-and-coast – che sembra non guastare mai in casa Ferrari – per ripristinare le temperature degli pneumatici, il #16 ha trovato ritmo e, dal giro 10, ha abbassato i tempi, staccando Russell e consolidando la 4° posizione, che era il risultato migliore possibile. A Monza, in una gara che, come già detto, si è giocata sulla performance pura e non sulla gestione – che avrebbe invece potuto far emergere la Rossa, che è gentile sulle gomme -, sono comunque venuti fuori i limiti della SF-25, che ha chiuso a 25 secondi – quasi mezzo secondo a giro – dal vincitore Verstappen.
A voler essere precisi, sarebbero 6 decimi abbondanti a giro in entrambi gli stint – ed è questo il dato più indicativo e quindi quello da tenere in conto -, ma la prima sosta anticipata di Leclerc, come accennato all’inizio, gli permette di recuperare qualcosa sulla media totale.
Come se non bastasse, anche il gap dalla McLaren – che era comunque in una delle sue piste peggiori – sarebbe stato abissale, con Leclerc che sarebbe arrivato 17 secondi dietro a Norris se questo avesse seguito una la stessa strategia di Verstappen. E pensare che Vasseur, fermandosi all’apparenza dei 6 secondi effettivi per cercare di continuare a illudere i tifosi con dichiarazioni fuorvianti, aveva esaltato la prestazione nel GP di casa, se paragonati alla McLaren, come una delle “migliori della stagione”…
Russell alle prese con una Mercedes “mangia gomme”
Nell’ultima parte di analisi dati è interessante studiare anche la corsa di Russell, che, come Leclerc, non può fare molto di più data la macchina a sua disposizione. La Mercedes a Monza è protagonista di un’altra prestazione anonima e nel GP, svoltosi con temperature moderatamente alte, sembra aver sofferto ancora una volta, nonostante il degrado minimo, col surriscaldamento delle gomme, che ne accelera l’usura.
Difatti, come si nota nel grafico sotto, i suoi tempi si alzano negli ultimi giri del primo stint dopo appena 20 giri di gara, mentre i piloti davanti stavano continuando ad abbassare i tempi. In particolare, Russell passa da 1:23.43 al 21° giro a 1:23.98 al 26° giro peggiorandosi in tutti i passaggi: la sosta al 27° giro appare una scelta quasi obbligata per contrastare il degrado e non perdere troppo terreno.
Per quanto riguarda invece il ritmo, Russell perde 9 decimi in entrambi gli stint da Verstappen, ma guardando i distacchi finali, come avvenuto con Leclerc, risulta che perda “solo” 6 decimi a giro poiché beneficia del pit stop anticipato e dei giri con hard fresche contro le medie usate dell’alfiere della Red Bull.
I valori in campo
Red Bull
Nel GP di Monza la Red Bull non può che essere 1° forza con margine, trionfando grazie a un Verstappen sempre incisivo e a una RB21 migliorata da un nuovo fondo e un pacchetto propriamente da basso carico. La scommessa dell’olandese sull’assetto scarichissimo, con l’ala posteriore addirittura trimmata, ha poi dato i suoi frutti, anche se bisogna riconoscere che c’erano già tutti i presupposti perché la vettura anglo-austriaca fosse competitiva, data la sua spiccata predilezione per le piste da basso carico, in cui lavora più vicina alla sua finestra ideale e guadagna in efficienza aerodinamica.
A esaltare ancora di più la Red Bull ci sono i cordoli bassi e l’asfalto liscio, che evitano grossi dubbi sul setup meccanico e ne limitano gli svantaggi della risposta sospensiva sempre particolarmente rigida. Il risultato di tutti questi fattori è stato appunto che Verstappen ha vinto la corsa in scioltezza, facendo bottino pieno nei GP italiani, e potrebbe ripetersi nei prossimi GP in cui tornerà la veste più scarica, ovvero Baku (la prossima) e Las Vegas.
McLaren
Su quella che probabilmente era la sua pista peggiore in tutto il calendario, la McLaren limita bene i danni, venendo battuta dal solo Verstappen. La MCL39 è la 2° forza a circa un decimo e mezzo dalla Red Bull in una gara in cui è stata privata del suo punto di forza, cioè la sua incredibile gestione delle gomme, perciò il risultato è comunque positivo in fin dei conti. Come già detto dopo le qualifiche, gli uomini di Woking pagano l’impossibilità di scaricare oltre una certa soglia la loro vettura, che altrimenti perderebbe troppo di efficienza e rischierebbe di finire fuori finestra.
Per questo motivo, le due MCL39 erano le monoposto più cariche del lotto, ritrovandosi però con top speed basse che la rendevano estremamente vulnerabile in battaglia. Il carico extra si è inoltre rivelato penalizzante col degrado nullo perché non ha migliorato la gestione gomme e ha solo abbassato le velocità di punta. La McLaren esce dunque sconfitta e con la necessità di trovare presto una soluzione alle limitazioni della sua macchina, in quanto la prossima corsa si terrà a Baku, altro tracciato peculiare con lunghi rettilinei che potrebbe esporre nuovamente le debolezze della MCL39 nelle piste da basso carico.
Nel weekend monzese c’è anche un imbarazzo per la squadra di Stella, che fa discutere, ancora una volta, per la sua gestione dei piloti. Negli ultimi giri è stato infatti deliberato un ordine di scuderia per ristabilire le posizioni, dopo che Norris ha perso il 2° posto per un pit stop lento a vantaggio di Piastri che si era fermato il giro prima. L’australiano non ha opposto resistenza e ha obbedito alla richiesta del muretto, forse consapevole, da calcolatore, che rinunciando a 3 punti in classifica si sarebbe guadagnato un credito col team – o quantomeno la sua fiducia -.
La volontà di mettere i piloti nelle stesse condizioni e con pari opportunità da parte della scuderia è sicuramente condivisibile, ma l’impressione è che con questa mossa si sia forse superato il limite di ciò che dovrebbe essere considerato come “situazione di gara”, categoria in cui dovrebbe rientrare una sosta lenta come un problema tecnico o una differenza di strategia – come quella che ha permesso a Norris di vincere in Ungheria un mese fa con una solo sosta contro Piastri che era stato sempre davanti, ma di soste ne ha fatte due -, a maggior ragione in un contesto in cui ci si sta giocando il titolo mondiale.
Sul team order potrebbe aver inciso l’intento di non danneggiare troppo Norris dopo il suo – pesante – ritiro nella scorsa tappa a Zandvoort, ma tutti questi tentativi di riportare l’equilibrio interno dall’alto e di attuare una gestione più neutra e imparziale possibile sembrano invece determinare, almeno da fuori, l’effetto contrario. Un’altra grossa ombra di questo episodio è che, come accaduto a Budapest l’anno scorso a parti invertite, il team si scava la fossa da solo, invertendo senza necessità la sequenza consueta dei pit stop – di solito si ferma prima il pilota davanti e poi quello dietro – e facendo involontariamente avvenire un undercut, e deve in seguito correggere l’errore, intervenendo per ripristinare lo status quo.
Infine, è controversa anche la cedevolezza di Piastri, che anziché rifiutare, come avrebbe fatto Verstappen che è un cannibale, ha subito eseguito. Difatti, Piastri, ma anche Norris sembrano avere scarsa fame agonistica, quasi come se non avessero capito la posta in palio. Ricapitolando, la gestione dei piloti da parte della McLaren è stata anche a Monza traballante e da rivedere perché il team order nasce da uno sbaglio evitabilissimo del muretto ed è causato da una motivazione al limite del ridicolo – è impensabile che, per esempio, Mercedes con Hamilton e Rosberg oppure la stessa McLaren con Senna e Prost avrebbero agito allo stesso modo per un pit stop lento -.
Ferrari
Il calore e la spinta dei tifosi non sono bastati alla Ferrari per conquistare almeno un podio, che quest’anno è mancato sul suolo italiano nonostante ci fossero a disposizione – forse per l’ultima volta – due GP per provarci. La Rossa, presentatasi con l’intenzione di essere protagonista, ha vissuto l’ennesimo weekend deludente in una stagione disastrosa ed è stata 3° forza, risultando 6 decimi a giro più lenta della Red Bull, troppi su una pista sulla carta favorevole e così povera di curve. Come già ampiamente detto, nella gara serviva quasi esclusivamente il passo puro e al Cavallino proprio questo mancava – oltre al coraggio di osare di più in qualifica, cercando un gioco di scie -.
Il setup estremamente scarico ha reso la macchina “ferma” in curva (QUI un confronto con Verstappen, alla guida di un’altra auto molto scarica, ma ben più efficiente) e difficilissima da guidare nei primi giri per Leclerc, ma lo ha poi aiutato a difendersi da Russell, che con scia e DRS si avvicinava a malapena. A ogni modo, questa prestazione da massimo 4° posto con distacchi abissali anche a Monza sancisce definitivamente il fallimento del progetto SF-25, che non è stato “scosso” nemmeno dall’attesissima sospensione posteriore aggiornata, rivelatasi insufficiente per tornare davanti a tutti.
Mercedes
Tra i team di vertice c’è comunque chi ha fatto peggio della Ferrari, ovvero la Mercedes, che si aggiudica nuovamente il ruolo di 4° forza e, come già visto, prende addirittura 9 decimi da Verstappen a giro. A Monza le W16 patiscono la mancanza di un pacchetto vero e proprio da basso carico e non si smentiscono per quanto concerne l’estrema facilità nel surriscaldare le gomme, al punto che Russell ha avuto problemi di usura con le medie pur disponendo di un assetto carico e pur essendoci un degrado bassissimo.
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