A Marina Bay McLaren conquista un’altra pole con una trazione “a fionda” e un ottimo equilibrio aero-meccanico. Ferrari ha il potenziale per essere 2° forza, ma spreca, con Leclerc che si ritrova con gomme fredde per un possibile, ma inaccettabile, errore del team. Red Bull punta su un assetto molto carico e limita i danni, mentre Mercedes è la più scarica, ma anche la più attardata.
Nelle qualifiche del GP di Singapore la McLaren ha confermato il proprio stato di grazia, centrando la pole con Norris. L’inglese, con il tempo di 1:25.525, ha rifilato 2 decimi a Verstappen, che contro ogni previsione prima del weekend ha portato la Red Bull in prima fila e ha poi dato show in conferenza stampa, e oltre 3 decimi ad Hamilton, che scatterà terzo davanti a Russell. Piastri è stato solo quinto, ma aveva il potenziale per fare la pole o quantomeno per assicurarsi la seconda casella in griglia e ha preceduto degli ottimi Hulkenberg, Alonso e Tsunoda.
Sorprende la totale assenza delle Ferrari in top5, con le due Rosse che hanno chiuso in nona e decima posizione una qualifica travagliata. Sainz è infatti andato a muro all’ultima curva mentre si stava lanciando per il primo tentativo del Q3, mentre a Leclerc è stato cancellato il miglior tempo (che gli sarebbe comunque valso appena la settima posizione dietro a Hulkenberg). Sono mancate anche le Williams, che avevano ben impressionato nelle prove libere e sono state eliminate di pochi millesimi nel Q2, con Albon che partirà 11° davanti a uno splendido Colapinto e a Perez, che, dopo l’acuto di Baku, è tornato a faticare in posizioni inferiori a quelle in cui dovrebbe stare.
Informazioni preliminari
A questo punto può essere utile analizzare la telemetria, che, nonostante non possieda un’elevata precisione, è comunque uno strumento sufficientemente adeguato per capire meglio i valori in campo e gli stili di guida dei piloti analizzati. In questo articolo si faranno tre confronti tra Norris e, a turno, uno tra Verstappen, Hamilton e Leclerc, per poi tirare le somme. Per quanto concerne i numeri delle curve si segue il seguente schema.
Dando uno sguardo in breve al layout del tracciato, il circuito di Singapore presenta prevalentemente curve a media e bassa velocità, con la sola eccezione dell’ultima curva che è ad alta percorrenza. Nel corso degli anni, la pista asiatica ha perso perso gradualmente parte del suo carattere di “cittadino lento a velocità medie molto basse” (come Monaco). Per esempio, il rettilineo tra la 14 e la 16 è stato creato prima dell’edizione 2023 eliminando una doppia chicane tecnica e spettacolare. Nonostante ci siano 4 zone DRS (l’ultima è stata aggiunta quest’anno per aiutare i sorpassi), i team continuano comunque a optare per configurazioni da massimo carico aerodinamico.
Data la scarsità di possibilità di assetto a livello aerodinamico, svolge un ruolo fondamentale la messa a punto della meccanica, con le vetture che devono assorbire le tante asperità e disconnessioni dell’asfalto e i cordoli nelle sezioni più lente. La qualifica si è svolta con temperature fresche: quella dell’asfalto e quella dell’aria sono sempre state attorno ai 30°C e sono calate lentamente (senza cambiamenti repentini) col passare della sessione.
Confronto Norris-Verstappen
Il primo confronto riguarda Norris e Verstappen (secondo a 203 millesimi dalla pole), che domani condivideranno la prima fila. Bisogna subito specificare che per Verstappen si considerano i dati del tempo del Q3 (1:29.728), che è stato lievemente più lento di quello che ha fatto registrare nel Q2 (1:28.680). Guardando alle top speed (che non sono comunque particolarmente rilevanti a Singapore), Verstappen eguaglia Norris prima di curva 1 (entrambi toccano 309 km/h) e lo batte di 2 km/h prima della 7 (315 km/h contro 313 km/h) e prima della 16 (307 km/h contro 305 km/h).
Questi numeri suggerirebbero che la Red Bull avesse meno drag col DRS aperto rispetto alla McLaren, anche se è noto che il sistema della RB20 è molto efficiente mentre non è altrettanto influente sulla MCL38. Tuttavia, il fatto che Norris, anche grazie a un’uscita migliore da curva 9, arrivi alla staccata della 10 6 km/h più veloce di Verstappen (290 km/h contro 284 km/h) sarebbe indice del minor drag col flap mobile chiuso della MCL38. Nelle curve si nota invece la tendenza della McLaren e di Norris ad accumulare vantaggio in trazione, mentre Verstappen forza maggiormente in frenata.
In curva 1-2-3 Verstappen mantiene una velocità di percorrenza più alta per poi perdere in uscita. Alla 5, alla 7, alla 8 e alla 9 Verstappen stacca sempre più tardi e perde nuovamente in trazione, dando l’impressione di essere “in ritardo” rispetto a Norris, che invece fa scorrere di più la sua monoposto in percorrenza e ha un ottimo slancio nell’allungo successivo. Verstappen fa poi molta fatica nel cambio di direzione di curva 11-12, dove bisogna aggredire bene i cordoli e avere una buona stabilità in trazione. In curva 13, nuovamente, Verstappen frena più tardi e perde quindi in accelerazione. Anche alla 14 Norris riesce a fare la differenza in trazione, guadagnando ulteriore terreno.
Nella chicane di curva 16-17 Verstappen ha una staccata più profonda, ma perde sia in percorrenza, con Norris che percorre il cambio di direzione con una velocità più alta e saltando più aggressivamente sui cordoli, sia in trazione. All’ultima curva, la complessa 18-19, che è anche la più veloce del circuito, Verstappen riesce a essere più incisivo, portando più velocità e recuperando lievemente su Norris.
Tirando le somme, la McLaren è stata dunque la vettura più veloce, riprendendosi lo scettro di prima forza dopo essere stata “battuta” dalla Ferrari a Baku. In qualifica Norris trova un giro non perfetto (si noti che è migliorato di un solo decimo tra FP3 e Q3, ma forse ha solamente voluto essere prudente ed evitare rischi), ma comunque sufficiente per consentirgli di conquistare agevolmente la pole, grazie anche alla netta superiorità della sua MCL38. In verità il #4 stava facendo un giro monstre al primo tentativo (era sotto di quasi un decimo rispetto al giro della pole), ma non ha potuto chiuderlo per la bandiera rossa causata dall’incidente di Sainz. La vettura “papaya” è stata molto equilibrata sul giro secco, trovando un ottimo compromesso tra aerodinamica e meccanica.
Il risultato è che la McLaren è stata efficiente negli allunghi, performante nelle curve di ogni genere e abbastanza morbida per assorbire al meglio cordoli e avvallamenti e avere una trazione “a fionda”. Nel team di Woking potrebbe non mancare un po’ di delusione, dato che Piastri ha chiuso solo quinto ma aveva tutte le carte in regola per mettersi in prima fila (nel Q2 ha fatto registrare un 1:29.640, che sarebbe abbondantemente bastato per infilarsi tra Norris e Verstappen). Gli uomini di Stella possono però gioire del crollo della Ferrari nell’ultima manche di qualifica, dal momento che la Rossa sembrava poter essere la principale avversaria della McLaren anche questo weekend.
In vista della gara di oggi, Norris parte come netto favorito, potendo disporre di un vantaggio fondamentale nella track position e di un ritmo competitivo (come visto nelle simulazioni del venerdì). Nel GP si dovrà però prestare attenzione anche a eventuali Safety Car, incidenti e scrosci di pioggia.
Dall’altro lato, la Red Bull ha centrato nel suo circuito peggiore una seconda posizione assolutamente insperata. Si prevedeva infatti che il cittadino di Singapore – nonostante aiuti a trovare il bilanciamento ideale in quanto non richiede compromessi tra alte e basse percorrenze -, con il suo asfalto ricco di disconnessioni e asperità, avrebbe potuto mettere in crisi la meccanica, molto rigida, della RB20 e ciò era effettivamente successo al venerdì, quando la squadra anglo-austriaca era in evidente difficoltà e Verstappen lamentava che la macchina, proprio per l’eccessiva rigidezza delle sospensioni, non copiava gli avvallamenti del manto stradale, faticando così a mettere a terra grip meccanico. Come già accaduto diverse volte questa stagione, la notte ha però portato consiglio, con gli uomini di Horner che tra venerdì e sabato hanno rivoluzionato l’assetto e trovato maggiore competitività, emersa dalle FP3.
Sostanzialmente, la RB20 vista in qualifica disponeva di tanto carico aerodinamico (più anche della McLaren), su cui si è puntato per compensare i difetti della meccanica e migliorare l’aderenza. La vettura di Milton Keynes è comunque rimasta molto rigida e ha dunque continuato a mal digerire le asperità dell’asfalto e a faticare nell’aggredire i cordoli (soprattutto alle chicane di curva 11-12 e 16-17). Inoltre, in un filmato al rallentatore si vede chiaramente la monoposto di Verstappen saltellare come un canguro sui dossi all’ultima curva. A ogni modo, l’effetto delle modifiche notturne al setup è stato assolutamente positivo nel lato del box di Verstappen – che col suo talento – e approfittando anche dell’inaspettato disastro in casa Ferrari e dell’errore di Piastri – ha fatto il resto per mettersi secondo -, ma negativo in quello di Perez, col messicano che ha sofferto col bilanciamento e non ha passato il taglio per accedere al Q3.
In ottica GP sarà interessante vedere se la Red Bull, che ieri è stata probabilmente terza forza appena dietro alla Ferrari – avrà qualche carta da giocarsi contro la McLaren (e già la partenza potrebbe scombussolare la corsa, qualora Verstappen dovesse riuscire a superare Norris e a mettersi in testa) o se correrà solo per limitare i danni e cercare di conservare una seconda posizione che alla vigilia sembrava impossibile e che rimane comunque difficile da mantenere. Il passo gara dei campioni del mondo è un po’ un’incognita, dal momento che ha svolto le simulazioni del venerdì con un assetto molto diverso da quello che sarà costretta a usare oggi.
Confronto Norris-Hamilton
Si comparano ora Norris e Hamilton, terzo a 316 millesimi dal miglior tempo. Nelle top speed si conferma ancora una volta che la Mercedes genera meno resistenza aerodinamica rispetto alla McLaren, con Hamilton che tocca 311 km/h prima di curva 1 (+2 km/h su Norris), 317 km/h prima della 7 (+4 km/h su Norris) e 309 km/h prima di curva 16 (+4 km/h su Norris). Hamilton perde però terreno soprattutto nel secondo settore, che è il più guidato del circuito, e come Verstappen sembra essere in continuo ritardo rispetto a Norris, guadagnando sistematicamente in frenata per poi perdere abbondantemente in trazione.
Il maggiore ritardo rispetto a Verstappen nel tornare sull’acceleratore e le minori velocità di percorrenza nelle curve del T2 (soprattutto la 7 e la 9) evidenziano il minor carico scelto dalla Mercedes e le note debolezze del posteriore della W15, che tende a fare più fatica nelle piste rear-limited (come Singapore, appunto) piuttosto che in quelle front-limited (come Silverstone). È però interessante notare che Hamilton guadagna oltre mezzo decimo nell’ultimo settore, grazie a un’ottima velocità di punta e a una buona percorrenza della chicane di curva 16-17 e della rapida 18-19 (in entrambe Hamilton perde poco da Norris).
L’impressione è che la Mercedes abbia optato, come era accaduto anche settimana scorsa a Baku, per un assetto più scarico e che abbia centrato nel Q3 la finestra di funzionamento di gomme e vettura ottimale, che garantisce un effetto benefico moltiplicatore sul tempo sul giro. La finestra operativa della W15 si conferma comunque ancora tropo ristretta, con Russell che ha lamentato a inizio Q1 una massiccia perdita di grip rispetto alle FP3 e la Mercedes in generale che continua a esprimere un rendimento incostante e altalenante nell’arco del weekend. La pista di Singapore non è comunque favorevole per la Freccia nero-argento, che predilige, come già detto, tracciati front-limited e quindi questo weekend manca forse anche di prestazione pura.
Ciò che ha consentito alle due monoposto di Brackley di monopolizzare la seconda fila sono stati dunque il grande miglioramento dal venerdì al sabato (probabilmente grazie a delle modifiche all’assetto, come avvenuto in casa Red Bull), una buona esecuzione di Hamilton e Russell, che hanno estratto il massimo potenziale dalle gomme, e, come avvenuto a Verstappen, le pessime prestazioni nel Q3 di Piastri, che avrebbe potuto essere comodamente in prima fila, e delle Ferrari, che potevano anch’esse piazzarsi immediatamente dietro a Norris. Nella gara la Mercedes, che è stata ieri quarta forza, cercherà di conservare il podio, ma un obiettivo più realistico sarebbe chiudere in top5.
Confronto Norris-Leclerc
L’ultimo confronto proposto in questo articolo è tra Norris e Leclerc, che aveva fatto registrare un miglior tempo nel Q3 di 594 millesimi più lento rispetto a quello della pole e che gli sarebbe valso la settima posizione dietro a Hulkenberg, ma è poi stato cancellato per track limits in curva 2. Nelle top speed la Ferrari sembra lievemente superiore alla McLaren, con Leclerc che tocca 307 km/h prima di curva 1 (-2 km/h da Norris), 314 km/h prima della 7 (+1 km/h su Norris) e 307 km/h prima di curva 16 (+2 km/h su Norris). Nel complesso la prestazione della Ferrari è però stata sorprendentemente disastrosa, dato che nessuno si aspettava che avrebbe potuto accusare un gap di 6 decimi e finire dietro a una Haas.
Nel primo settore Leclerc è più lento in percorrenza di curva 1-2-3, anche a causa di un errore che lo fa arrivare lungo e gli fa superare i track limits, e in percorrenza e in uscita della 5. Leclerc perde poi tanto anche in uscita da curva 10, ma, a differenza di quanto visto con Verstappen e Hamilton, questa difficoltà in trazione non deriva solo da un approccio che predilige staccate più profonde a scapito di uscite peggiori, ma anche da un cronico sottosterzo a centro curva che obbliga il #16 ad aspettare di più prima di premere sull’acceleratore.
Alla 10, alla chicane di curva 11-12, alla 13, alla 14 e alla chicane di curva 16-17 anche Leclerc sembra essere sempre “in ritardo” rispetto a Norris, a riprova di una McLaren molto reattiva in trazione. Un altro dato interessante è che Leclerc, come già visto nelle ultime gare e all’inizio del 2022 – quando era il suo “marchio di fabbrica” -, non molla mai del tutto l’acceleratore, continuando a premerlo anche in curva per migliorare la rotazione a centro curva.
Il tormentato sabato della Ferrari si è dunque chiuso con un 9° e 10° posto in qualifica, che ha un sapore molto amaro. Difatti, il potenziale la Rossa ce l’aveva e Leclerc nel Q2 aveva messo a segno 1:29.747, che lo avrebbe fatto partire terzo di poco dietro a Verstappen. Col senno di poi, la prima fila era quindi sicuramente alla portata per il Cavallino, che dopo un venerdì positivo sembrava aver perso la bussola nelle FP3 (in cui si era ritrovato con un anteriore debolissimo, probabilmente a causa di alcune modifiche all’assetto rivelatesi sbagliate) salvo poi ritrovarla nelle qualifiche. Nel giro del Q2 Leclerc guadagna tanto su Norris (del giro della Q3) in curva 1-2-3, grazie a una velocità di percorrenza superiore, ma perde in curva 10 e in generale in trazione in uscita dalle curve lente e dalla chicane di curva 16-17.
A ogni modo, il cronico sottosterzo di cui sembra soffrire Leclerc nel giro – poi annullato – del Q3 e le sue lamentele riguardo alla temperatura – troppo bassa – delle anteriori all’uscita dei box potrebbero essere due indizi che fanno una prova e spiegano il giallo relativo al disastro nell’ultimo round, quello più importante, della qualifica. Infatti, l’impressione è che Leclerc abbia fatto il suo giro con le gomme – soprattutto le anteriori – troppo fredde e quindi fuori dalla loro finestra di funzionamento ottimale. Già all’uscita dalla pitlane il monegasco segnala che le anteriori sono troppo fredde (dice “minus 10”, cioè -10°C, ma non si capisce se -10°C è la temperatura reale degli pneumatici anteriori o se è la differenza rispetto al range in cui dovrebbero essere in quel momento), puntando il dito contro le termocoperte, e il dover rallentare a causa del traffico non ha di certo aiutato.
Altri fattori che hanno poi acuito i problemi nella messa in temperatura delle gomme sono la conformazione del tracciato, che non causa quelle forti e prolungate sollecitazioni laterali che mettono energia negli pneumatici, e la caratteristica della SF-24 di essere troppo gentile sulle gomme, tendenza che dà i suoi frutti in gara ma rende più difficile il warm up degli pneumatici. Leclerc ha poi potuto effettuare il suo giro di preparazione con pista libera e diversi secondi di margine per iniziare il time attack, ma di fatto il grip delle sue anteriori era già compromesso e nel giro lanciato non ha quindi potuto spingere come avrebbe voluto. Nelle interviste il #16 ha detto che “non erano pronte nemmeno al 50%”.
La qualifica di Leclerc è dunque stata rovinata dalle gomme (che si confermano sempre più un tema centrale nella F1 attuale), che erano troppo fredde già all’uscita dai box. Le motivazioni della temperatura bassa degli pneumatici anteriori da subito sono ignote, ma non è da escludere che possa essersi trattato di un errore (inaccettabile) del team. Il monegasco non è però l’unico a masticare amaro in casa Ferrari, con anche Sainz che ha raccolto meno di quanto pensava di aver seminato. Lo spagnolo è incappato in un bizzarro incidente all’ultima curva e anche in questo caso sembrano esserci di mezzo delle gomme troppo fredde.
Il #55 si stava infatti lanciando per il suo primo giro cronometrato del Q3 e ha lasciato passare Piastri subito dopo curva 17, rallentando molto e perdendo temperatura nelle gomme (anche pochi gradi possono fare una grande differenza nel funzionamento delle gomme, criticato di recente da Russell per la sua volubilità). Subito dopo Sainz ha ricominciato a spingere, ma al momento di inserire la vettura in curva ha perso il posteriore, innescando un effetto pendolo che lo ha portato a impattare contro le barriere col retrotreno. Con ogni probabilità la causa dell’incidente è il fatto di aver accelerato e impostato la curva con le gomme lievemente fredde e nell’aria sporca di Piastri, con questi due fattori che hanno ridotto il grip a disposizione e innescato un forte sovrasterzo.
A ogni modo, nonostante tutte le disavventure, in termini di passo puro la Ferrari, in una pista comunque favorevole, è stata forse la macchina migliore dietro alla McLaren, imponendosi come seconda forza. Se con la debacle di ieri il GP di Singapore e le ultime e minime speranze iridate sono stati compromessi, ci sono comunque dei buoni segnali in ottica 2025, dal momento che la nuova ala anteriore – che doveva aumentare il carico, migliorare la stabilità e implementare una prima forma di flessione nei flap – sembra funzionare anch’essa. Per dei giudizi attendibili sulla reale competitività della Rossa bisognerà comunque aspettare almeno Austin, che è un tracciato più indicativo.
Sul giro singolo, la SF-24 sembra avere lievemente meno carico e meno drag rispetto alla McLaren, oltre a una trazione meno “esplosiva”. In vista della gara, nonostante il passo fosse buono al venerdì, la rimonta sarà certamente difficile per Leclerc e Sainz, che potrebbero accontentarsi anche di una top5.
Dati Norris-Verstappen-Hamilton-Leclerc e alcuni indicatori
Per tutti i dati della qualifica di ieri (compresi i tempi nei singoli settori e le condizioni della pista), è possibile consultare il sito ufficiale della FIA nella pagina riservata ai documenti del GP di Singapore (QUI il link).
| Parametro | 1° | 2° | 3° | 4° |
| Valori in campo | McLaren | Ferrari | Red Bull | Mercedes |
| Carico (performance nelle curve) | Red Bull | McLaren | Ferrari | Mercedes |
| Drag (top speed) | Mercedes | Red Bull | Ferrari | McLaren |
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