A Baku Ferrari dispone della vettura migliore, ma vince un superlativo Piastri che con grande reattività infila subito Leclerc, colpevole di una difesa troppo morbida e penalizzato da una sosta troppo ritardata, e conquista l’aria pulita, difendendo la prima posizione fino al traguardo con freddezza da vero campione. Arrivano segnali incoraggianti da Red Bull, che però, come Ferrari, sarà da valutare ad Austin.
Nel recente GP d’Azerbaijan (QUI le pagelle) la McLaren ha “vendicato la sconfitta di Monza”, battendo la Ferrari a Baku e restituendole il favore. È stato uno strepitoso Oscar Piastri a vincere sul Mar Caspio, dopo aver superato Leclerc all’inizio del secondo stint e averlo tenuto dietro per il resto della corsa. Il monegasco, che partiva dalla pole, ha chiuso secondo, precedendo al traguardo Russell, che come in Austria è stato il terzo a godere tra i due litiganti (in questo caso Sainz e Perez, che si sono autoeliminati nel penultimo giro), Norris, che ha dovuto rimontare dalla 15° piazza in griglia, e Verstappen, che per la prima volta questa stagione è sempre stato dietro al compagno di squadra. In zona punti ci sono anche Alonso, Albon, un sorprendente Colapinto, Hamilton e un ottimo – e da record – Bearman.
A questo punto può essere interessante analizzare la gara in terra azera, focalizzandosi sul GP dei piloti di testa (più nel dettaglio, Piastri, Leclerc, Perez, Sainz e Russell) e approfondendo in seguito i valori in campo e riservando, come al solito, maggiore spazio ai quattro top team.
Analisi della gara
La prima parte di questo articolo viene dunque dedicata all’analisi della gara di Piastri, Leclerc e, in parte, anche Sainz, Perez e Russell. Alla partenza le temperature sono moderatamente alte e sono tutti su gomma media nell’ordine: Leclerc, Piastri, Sainz, Perez, (Verstappen,) Russell. Dopo lo spegnimento dei semafori Leclerc mantiene la testa della corsa e viene seguito a ruota da Piastri e Perez, che nel frattempo ha scavalcato Sainz. Nel primo stint si aprono subito i distacchi, con Leclerc che scappa via e accumula diversi secondi di vantaggio su Piastri. In questa fase, con gomme medie e i serbatoi pieni, la Ferrari, che era la favorita, è nettamente la vettura più veloce, risultando circa 4 decimi a giro più veloce della McLaren.
Il degrado in pista sugli pneumatici a banda gialla – come previsto dalla Pirelli – si conferma elevato, tanto che già dopo 10 giri i tempi iniziano ad andare su e si vedono già i primi pitstop. Piastri si lamenta via radio che sta faticando parecchio con le anteriori, probabilmente – come successo a Monza – a causa del graining (l’asfalto offriva comunque poco grip) e del fatto che ha spinto troppo nei primi giri per cercare di non perdere contatto da Leclerc, che, pur iniziando a soffrire anche lui un calo della gomma, continua a guadagnare. Alla fine del 13° giro si ferma ai box Perez, che non era lontano da Piastri e cerca perciò di superarlo con un undercut.
La McLaren tiene Piastri in pista un altro giro (anche per evitare che uscisse dietro o vicino a Norris), rischiando però di commettere un errore “fatale” e di perdere la posizione su Perez, che sta per superare Norris, che era partito dalle retrovie con le hard. La McLaren chiede allora a Norris di rallentare Perez, compito in cui il #4 riesce perfettamente facendo perdere tempo prezioso al messicano nel secondo settore. Piastri, che è scivolato a circa 6 secondi da Leclerc, rientra alla fine del 15° giro e tiene la posizione su Perez, grazie all’aiuto rivelatosi fondamentale del compagno di squadra.
A Piastri viene ora detto di gestire le gomme e introdurle gentilmente, dato che avrebbe dovuto portarle al traguardo e doveva evitare di distruggerle come avvenuto nel primo stint. L’australiano ignora però il comando del suo ingegnere di pista e spinge aggressivamente da subito, facendo segnare un outlap di 2:03.2 (contro il 2:04.8 di Perez, per esempio) e riuscendo subito a mettere gli penumatici in temperatura.
A questo punto bisogna passare in casa Ferrari. Il muretto della Rossa, dato l’ampio margine di sicurezza accumulato, aveva scelto di aspettare la sosta della McLaren in modo da rimanere davanti anche in caso di un’eventuale Safety Car. Un altro fattore che ha influito su questa decisione è l’aspettativa che l’undercut non sarebbe stato molto potente, dal momento che, a causa del poco grip e delle minime sollecitazioni laterali, sarebbe stato difficile mettere in temperatura le gomme hard, riducendo o addirittura annullando l’effetto della sosta anticipata. Ciò che ha fregato la Ferrari è stato però il fatto che, al momento del pitstop di Piastri, sia il #81 che Leclerc stavano già iniziando a subire il crollo (o “cliff”) delle medie, che sarebbe stato sempre più marcato giro dopo giro.
Difatti, i tempi di Leclerc salgono prima costantemente di circa 4 decimi a giro (1:48.0 al 12° giro, poi 1:48.4 e 1:48.8) ma poi calano a picco, col monegasco che gira in 1:49.9 al 15° giro. Questo cliff, diventato quasi verticale, delle prestazioni di Leclerc ha restituito efficacia all’undercut di Piastri e il cambiamento del trend ha colto alla sprovvista la Ferrari, che pensava di patire un crollo più regolare e avrebbe così avuto più vantaggio dopo il pitstop. Leclerc, restando in pista un giro in più rispetto a Piastri (si è fermato alla fine del 16° giro), ha quindi perso diversi secondi preziosi, a cui bisogna sommare un outlap molto lento (in 2:06.0) per permettere un’introduzione gentile delle gomme e non avere problemi verso fine gara.
Al rientro in pista di Leclerc, il distacco tra il ferrarista e Piastri è già sceso a soli 2.5 secondi, con il #81 che però deve ancora superare Albon. Tuttavia, Piastri ha già la gomma calda e supera Albon senza perdere tempo, mentre Leclerc sta faticando lievemente nel warm up della hard (la messa in temperatura delle gomme è un punto debole della SF-24 da inizio anno) e non vuole forzare troppo. Tra un outlap troppo conservativo e dei passaggi mediamente mezzo secondo a giro più lento di quelli di Piastri, Leclerc perde quindi tutto il vantaggio accumulato e si ritrova l’australiano in zona DRS.
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All’inizio del 20° giro Piastri ha il primo colpo, che sfrutta con cinismo e reattività. Piastri, infatti, sorprende Leclerc, che non ha difeso e ha lasciato la porta aperta, con una divebomb precisa e chirurgica che ricorda quelle del miglior Ricciardo e si prende la leadership della gara con un sorpasso da cineteca. La difesa troppo morbida – praticamente assente – di Leclerc deriva anche dalla convinzione di averne di più sul passo puro e nella gestione delle gomme, col monegasco che credeva che sarebbe riuscito a restituire il favore senza problemi.
E in effetti sembra subito che Leclerc possa riprendersi la testa della corsa, ma Piastri, grazie a una trazione eccellente in uscita dalla 16, a un’ottima efficienza aerodinamica a DRS chiuso (dovuta probabilmente alla flessione del flap mobile dell’ala posteriore) e a una freddezza da vero campione, riesce sempre a tenerlo dietro e a difendere la posizione, senza commettere errori.
Le occasioni migliori per Leclerc sono quella del 29° giro e quella del 33° giro, ma entrambe non vanno a buon fine. Stando in aria sporca e sforzando le gomme in trazione per cercare di rimanere incollato a Piastri, Leclerc distrugge però le posteriori e finisce per perdere lentamente contatto dal #81. Leclerc sta dunque pagando a caro prezzo l’errore di non difendere su Piastri, che ha colto la palla al balzo – anche contravvenendo agli ordini del muretto -.
Nel frattempo, dietro a Piastri e Leclerc, c’è ancora Perez, che fa un po’ da elastico: più volte sembra potersi inserire nella lotta per poi distanziarsi un po’ e poi riavvicinarsi. Dietro ancora c’è Sainz, che, fermatosi al 17° giro, ha fatto un’introduzione gentile delle gomme ed è spesso il pilota più veloce in pista, confermando che la Ferrari era estremamente competitiva anche sulla hard. Sainz, che è anche quello messo meglio dal punto di vista dell’usura delle gomme, sta ricucendo il gap di 9 secondi apertosi con Perez dovuto al tempo perso nei giri di offset.
Si arriva così negli ultimi giri di gara, con Piastri che ha preso il largo e Leclerc, sempre più in crisi con le gomme, che ha perso il DRS ed è scivolato a 3 secondi da Piastri. Leclerc è tallonato da Perez e Sainz, con entrambi che hanno il DRS e sono pronti a sferrare l’attacco. Al 50° e penultimo giro Perez sopravanza Leclerc sul rettilineo principale, ma il monegasco, come aveva fatto a Las Vegas l’anno scorso, allunga la staccata e si riprende la posizione dall’interno, con Perez che viene superato anche da Sainz. Sainz, nella foga del momento, cerca subito di scavalcare anche il compagno di squadra e prepara l’incrocio, ma arriva lungo in curva 2 e Perez lo affianca.
Sainz si sposta lievemente verso sinistra, mentre Perez, che è leggermente dietro e ha quindi una visione più ampia della situazione, non molla il colpo e mantiene la sua linea. Le due traiettorie sono però convergenti e il contatto è inevitabile, coi due che si agganciano e finiscono violentemente contro le barriere di sinistra, venendo costretti al ritiro. I commissari di gara hanno archiviato l’episodio come incidente di gara, riconoscendo pari colpe a entrambi i piloti e non comminando penalità. L’impressione è infatti che Sainz e Perez siano ugualmente colpevoli per l’incidente, col primo che è reo di essersi mosso leggermente verso sinistra e il secondo che poteva spostarsi anche lui, potendo disporre di una visuale migliore, ed evitare il contatto.
Entrambi hanno però peccato di astuzia, facendo perdere punti preziosi alle loro scuderie in ottica costruttori. Sainz, in particolare, avrebbe potuto essere più paziente, aspettando il rettilineo del traguardo del giro successivo per compiere il sorpasso, in modo anche da aiutare un minimo il compagno di squadra a difendere il podio (anche se, molto probabilmente, Leclerc sarebbe comunque arrivato quarto). A ogni modo, dopo l’incidente viene chiamata in causa la Virtual Safety Car e la gara finisce quindi con posizioni congelate. Come è noto, Piastri vince davanti a Leclerc e Russell. Proprio di Russell è interessante analizzare il passo gara, alla luce delle sue dichiarazioni in cui critica aspramente Pirelli.
Difatti, si vede dai dati che nella prima metà abbondante del GP Piastri è perennemente più veloce di Russell, che però si accende di colpo al 33° giro. Da questa tornata in poi, un po’ a sorpresa, Russell abbassa il ritmo di oltre un secondo e mette sempre a segno tempi sul giro più veloci di quelli di Piastri. Questo cambio di passo, data l’assenza di variazioni nelle condizioni, è dovuto senz’altro proprio agli pneumatici, che sono sempre più un fattore fondamentale nella F1 attuale e la cui fisica sembra essere più complicata di quella delle vetture (e quelle a effetto suolo, dal punto di vista progettuale, non spiccano esattamente per semplicità). Nel momento del netto miglioramento Russell ha probabilmente centrato la finestra operativa perfetta delle gomme, dimostrando la competitività della Mercedes, che anche a Zandvoort aveva faticato a far funzionare gli pneumatici.
In conclusione, tornando a parlare del dualismo tra Ferrari e McLaren, a Baku è sembrato di vedere il contrario di quanto successo a Monza, con la Ferrari che aveva la monoposto migliore e la McLaren che vince. Stavolta il capolavoro l’ha fatto Piastri, che è stato bravissimo a sfruttare la prima (e forse avrebbe potuto essere l’unica) occasione per superare Leclerc, facendolo in maniera perfetta e senza perdere tempo, e poi a tenerlo dietro difendendo solo quando si rendeva necessario e con grande freddezza, precisione e aggressività. Come detto da lui stesso, probabilmente, se non avesse sopravanzato subito Leclerc, evitando così di finire in aria sporca, avrebbe vinto proprio il monegasco con distacco, andando in fuga grazie alla maggiore competitività della Ferrari.
La Rossa è stata infatti la miglior vettura del lotto in Azerbaijan, battendo nettamente la McLaren sia in qualifica che in gara. Gli uomini di Vasseur hanno stimato che la SF-24 fosse in media 2 decimi a giro più veloce della MCL38 e ciò si è visto chiaramente nel primo stint di Leclerc e nel secondo di Sainz. La gara di Baku rappresenta quindi per la Ferrari un’opportunità sprecata, dovuta alla combinazione di due errori: uno del team, che – col senno di poi – ha ritardato troppo la sosta di Leclerc, facendogli perdere un’eternità (e bruciando buona parte del vantaggio accumulato fino a quel momento), e l’altro di Leclerc stesso, che sbaglia a non difendere la posizione e si fa infilare da un glaciale Piastri.
In tale occasione, Leclerc, preferendo evitare i guai e consapevole della superiorità della sua Ferrari, si fida troppo delle gomme e sottovaluta l’importanza della track position, finendo in aria sporca, e il passo della McLaren, che invece si rivela sufficientemente veloce per tenerlo dietro e vincere. Alla fine, il crollo di gomma che era atteso sulla macchina di Piastri, che aveva spinto tanto sin da inizio stint, lo ha avuto proprio Leclerc, che ha distrutto le posteriori nei numerosi giri in aria sporca e con le derapate in uscita di curva. La gestione delle gomme della Ferrari è comunque sembrata nuovamente la migliore, mentre la McLaren ha faticato nuovamente con le anteriori (Piastri si lamenta delle loro cattive condizioni già intorno al 30° giro, anche a causa di una prima fase di stint molto aggressiva sugli pneumatici), sintomo che la MCL38 tende a consumare troppo gli pneumatici dell’avantreno.
Difatti, Baku è una pista rear-limited e quindi dovrebbe mettere maggiormente sotto stress le posteriori anziché le anteriori. Proprio perché si deve cercare di proteggere l’asse posteriore viene simpaticamente detto a Norris di immaginare di avere Stella sulla sua spalla che gli dice di evitare il “wheelspin” – cioè il pattinamento delle gomme posteriori (che sono quelle motrici) – in uscita da ogni curva. A ogni modo, la strategia della McLaren – anche se in verità è più corretto dire di Piastri – si è indubbiamente rivelata la migliore, puntando tutto sull’avere aria pulita e vantaggio in track position da subito a scapito della gestione delle gomme.
A Baku sul risultato finale hanno quindi inciso la prestazione superlativa di Piastri, che è reattivo nell’attacco decisivo e poi freddo nel non commettere errori in difesa, e i demeriti della Ferrari, che ha faticato nel leggere la situazione nel momento del cliff della gomma media (probabilmente su questo aspetto pesa la carenza di dati raccolti al venerdì, con Leclerc che ha effettuato pochissimi giri in simulazione passo gara a causa dell’incidente nelle FP1 e di alcuni problemi con lo sterzo), e di Leclerc, che si è lasciato sorprendere da una staccata precisissima del #81.
Valori in campo
Dopo aver ripercorso la gara, si possono ora trattare i valori in campo visti a Baku. La Ferrari è stata prima forza netta (per la prima volta da Monaco), con la SF-24 che è stata la vettura migliore sia per velocità pura che per gestione delle gomme. Alla fine la vittoria non è arrivata per la sosta troppo ritardata e per un errore di Leclerc in difesa, che lo ha fatto finire in aria sporca facendogli distruggere le gomme. Il Cavallino si è comunque confermato dopo la qualifica e avrà sicuramente modo di rifarsi già a Singapore, che sulla carta è un’altra pista favorevole. Per avere un giudizio attendibile sulla reale competitività della Rossa bisognerà comunque aspettare un circuito più indicativo, come Austin.
La McLaren è stata seconda forza, venendo battuta in termini di passo per la prima volta dal GP d’Austria. L’impressione è che il gap medio dalla Ferrari fosse di 2 decimi a giro. Grazie a una prestazione magistrale di Piastri, il team di Woking è riuscito però a vincere in un tracciato che, – come già visto nell’analisi della telemetria – essendo formato da curve esclusivamente brevi e lente non ha dato modo alla MCL38 di esaltarsi, in quanto essa spicca invece nelle curve lunghe, dove servono carico e stabilità in appoggio. Gli uomini di Stella hanno comunque avuto l’ennesima prova dell’universalità della loro monoposto, che è ora diventata velocissima nei rettilinei col DRS chiuso.
Guardando alle classifiche, se il costruttori, effettuato il sorpasso sulla Red Bull, sembra aver preso in maniera decisa la via verso il McLaren Technology Centre, nel piloti Norris sembra ancora totalmente artefice del proprio destino, dato che nonostante una qualifica sfortunata è comunque riuscito ad arrivare davanti a Verstappen.
La Red Bull è stata terza forza, con Perez che, nonostante l’aria sporca, ha mantenuto un ritmo molto vicino a quello di Piastri. Ha faticato di più Verstappen, autore di una corsa opaca, che ha ammesso di aver perso la quadra nella messa a punto con una modifica al setup last-minute prima delle qualifiche. L’impressione è che l’olandese abbia irrigidito troppo la sua vettura (il cui comparto sospensivo è già parecchio rigido per natura, motivo per cui le RB20 potrebbero fare molta fatica a Singapore) – rendendola instabile -, dal momento che si è lamentato dei saltellamenti e del fatto che le gomme si staccassero da terra nelle curve (durante la gara ha detto di non avere “bite”, cioè che la macchina non “mordeva” l’asfalto e quindi non aveva aderenza).
Al netto delle difficoltà del #1 (che senza il problema con l’assetto sarebbe stato certamente nella lotta per la vittoria), la prestazione del messicano sembra dunque un segnale incoraggiante per la squadra anglo-austriaca, che aveva introdotto un nuovo fondo per correggere i problemi di sviluppo e di bilanciamento della RB20 e cercare di riallargare la sua finestra di funzionamento, che sembra ancora troppo ristretta. Il circuito di Baku ha però indubbiamente agevolato gli uomini di Horner, che in un tracciato “monotono” (perché composto da curve tutte uguali), non dovendo cercare compromessi nell’assetto tra alte e basse percorrenze, hanno potuto trovare più facilmente il bilanciamento ideale della vettura. Un miglior bilanciamento, oltre a dare più fiducia ai piloti nello spingere al limite, ha poi influenzato positivamente anche il consumo delle gomme.
Sarà comunque da valutare in un tracciato più indicativo (come Austin) se questo circolo virtuoso è stato innescato solo dalla peculiare natura del cittadino azero o anche dal nuovo sottoscocca, che se si confermasse funzionante potrebbe permettere alla Red Bull di riavvicinarsi alla McLaren e di reinserirsi nella lotta. È comunque certo che la compagine di Milton Keynes farà di tutto pur di difendere almeno il titolo piloti: è notizia recentissima che rinuncerà a due livree speciali realizzate dai fan per non aggiungere troppo peso alla vettura.
La Mercedes è stata quarta forza, con un gap medio di 2 decimi dalla McLaren e di 4 decimi dalla Ferrari. Gli ultimi 20 giri di Russell sono stati però estremamente competitivi, soprattutto negli ultimi 10 giri il #63 è stato il pilota (di quelli con gomma hard) più veloce in pista. Ciò, unita alla grande incostanza di rendimento nel corso del weekend, dimostra che alla W15 il potenziale non manca, ma che invece ha bisogno di una finestra operativa più ampia e di far funzionare meglio le gomme.
Bisogna però ammettere che Baku, data la sua natura rear-limited, è una pista che non si adatta bene alla Freccia nero-argento, che tende a surriscaldare le gomme dell’asse posteriore, soprattutto con le mescole più morbide. Un’altra annotazione interessante è che in Azerbaijan la Stella ha usato il fondo vecchio, preferendolo a quello introdotto a Spa che lascia ancora molti dubbi. Per correggere questo sviluppo è già in cantiere una nuova specifica che dovrebbe debuttare ad Austin.
Scendendo nel midfield, ci sono stati tre team molto vicini tra loro a lottare per gli ultimi posti in zona punti. L’Aston Martin è stata la quinta forza dello schieramento, grazie a un assetto molto scarico che ha consentito ad Alonso di trovare un buon equilibrio e un buon giro in qualifica. Di conseguenza, il #14 ha potuto disputare la sua gara in aria pulita e con anche un vantaggio nelle velocità di punta utile nei corpo a corpo. La Williams è stata sesta forza, riuscendo a piazzare entrambe le vetture in top10, mentre la Haas è stata settima forza: sia le FW46 che le VF-24 si sono ben comportate tra le stradine di Baku, sfruttando, come a Monza, la loro competitività nelle piste da basso carico.
Più distaccate dal trio appena citato, ci sono l’Alpine, che è stata ottava forza, e la Racing Bulls, che è stata nona forza. È comunque interessante notare che i due piloti Alpine e Ricciardo hanno completato quasi tutta la gara con lo stesso set di hard, smarcando la sosta obbligatoria con la VSC finale. Ancora una volta la Sauber, decima forza, è stata il fanalino di coda. La scuderia di Hinwil non ha ancora raccolto punti quest’anno e difficilmente prima del 2026, quando diventerà Audi e ci sarà un grosso cambio regolamentare, riuscirà a emergere dalla crisi in cui sta navigando adesso.
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