Analisi telemetria qualifiche GP Monaco – Sia Norris sia Leclerc fanno due giri eccezionali, col #16 che era in pole fino alla Rascasse, ma si deve poi piegare alla superiorità, tecnica e strategica, della McLaren. Le peculiarità del tracciato aiutano la Ferrari, che non deve scendere a compromessi nell’assetto e può usare setup più “normali” e morbidi.
Come da previsione, seppur con qualche difficoltà in più, McLaren è stata la vettura più veloce nelle qualifiche del GP di Monaco, con Norris che è tornato in pole dopo un periodo complicato ed è riuscito a mettere insieme un giro da urlo – nonché il nuovo record della pista – grazie anche a una strategia astuta da parte del suo muretto. Il #4 ha così sfilato la pole a Leclerc, che, dopo aver primeggiato in tutte e tre le sessioni di prove libere, sperava di ripetersi anche nel momento decisivo e ci ha messo del suo gettando il cuore oltre l’ostacolo.
3° tempo per Piastri, che questo weekend è apparso meno in forma rispetto al compagno di squadra, davanti a Hamilton, poi penalizzato, ma che dimostra comunque l’ottimo passo trovato improvvisamente dalla Ferrari nel Principato. Verstappen è 5° in qualifica, con i limiti della sua Red Bull che alla fine sono venuti a galla, e precede degli ottimi Hadjar, Alonso e Ocon. In top10 anche Lawson e Albon. Continua ad arrancare la Mercedes, che fatica a trovare ritmo e per di più in gara schiererà le proprie vetture in P14 e P15 a causa dell’incidente di Antonelli e del problema tecnico patito da Russell.
A ogni modo, analizzando la telemetria si possono fare delle considerazioni interessanti sulle gerarchie in pista e non solo.
I dati di Norris e Leclerc: Leclerc era davanti fino alla Rascasse
Dal confronto tra Norris e Leclerc, separati da 109 millesimi, sembra quasi che si siano un po’ ribaltati i punti di forza rispetto alle FP2, in cui Ferrari era più incisiva nelle curve a velocità media (come Massenet e il Tabaccaio) per poi soffrire nel lento e tortuoso settore centrale. Difatti, Norris guadagna subito alla Sainte Devote ed esce forte, ma poi perde terreno a Massinet e al Casino, dove la Rossa si è confermata molto incisiva.
La sorpresa – anche se forse sarebbe più corretto parlare di una magia di Leclerc – arriva però proprio nella sezione più guidata del circuito, col #16 che – nonostante lotti col sottosterzo e debba richiamare più volte l’anteriore col freno per cercare di migliorare la rotazione – guadagna oltre 1 decimo tra curva 5 e curva 8, all’ingresso del tunnel. Leclerc gode anche di un piccolo vantaggio nel rettilineo, toccando una top speed di 290 km/h contro i 286 km/h di Norris – mentre prima di curva 1 raggiungono rispettivamente 290 km/h e 289 km/h -.
Norris riesce a fare la differenza in trazione alla Chicane del Porto e al Tabaccaio – dove la Ferrari è stato il riferimento per tutto il weekend -, ma Leclerc riacquista vantaggio alla stretta Chicane delle Piscine. Leclerc arriva alla Rascasse con quasi 1 decimo e mezzo di vantaggio, ma arranca nelle ultime curve, forse a causa delle gomme “stanche” o semplicemente per i limiti della sua SF-25, e vede così svanire dalle sue mani la pole. In particolare, sia alla Rascasse sia alla Anthony Noghes, Leclerc fatica a far ruotare la monoposto in percorrenza, risultando in “ritardo” rispetto a Norris nell’andare sul gas e perdendo così circa 2 decimi e mezzo.
McLaren: l’auto molto versatile e la strategia nel Q3 fanno la differenza
Con la pole di Monte Carlo la McLaren si conferma una vettura universale, imponendosi come la macchina da battere anche su una pista atipica e unica nel suo genere. La MCL39 è cresciuta progredendo di sessione in sessione e ritrovando via via uno dei suoi punti di forza, ossia la trazione esplosiva, che era mancata nelle prove libere ed è riemersa soprattutto nel Q3, giocando un ruolo fondamentale nella pole di Norris.
La monoposto di Woking ha potuto contare anche sul livello ineguagliato di deportanza, anche se a Monaco non è così rilevante date le velocità di percorrenza contenute – ciò che fa la differenza è invece il grip meccanico espresso dalle sospensioni, che per questo vengono impostate molto morbide -, che le ha permesso di trovare un buon compromesso tra reattività nei cambi di direzione e assorbimento di cordoli e asperità dell’asfalto.
Infine, bisogna dare merito agli uomini di Stella per aver provato e fatto funzionare una strategia inedita e a cui nessun altro ha pensato, cioè di effettuare due tentativi nell’ultimo run del Q3. La mescola C6 (nuova), come osservato in maniera più accentuata a Imola, presenta infatti un picco di aderenza molto difficile da centrare e da conservare per tutta la durata del giro, ma che risulta invece stabilizzato e più facile da estrarre se lo pneumatico è usato e ha già subito un ciclo di isteresi.
Partendo da questi presupposti, il muretto McLaren, che non sempre si è mostrato lucido impeccabile nelle scelte in gara ma stavolta ha ragionato fuori dagli schemi e si è dimostrato più furbo degli altri, ha deliberato di mandare in pista per l’ultimo assalto alla pole Norris e Piastri con gomme nuove, con un carico più elevato di carburante (ma non di tanto, per via dei consumi estremamente ridotti a Monaco) e con qualche minuto di anticipo rispetto alla concorrenza.
Così, i due alfieri papaya hanno effettuato il primo tentativo con pneumatici freschi e senza traffico, hanno poi potuto fare un cool down lap per far riposare le gomme ed eventualmente ricaricare la batteria e hanno poi spinto nuovamente nel finale con una gomma lievemente usurata – più facile anche da tenere in vita per tutta la durata del giro – e con la pista più evoluta. Questa scelta, che ha dato i suoi frutti, testimonia per l’ennesima volta quanto sia complessa la fisica delle gomme in questa F1, con gli pneumatici usati che risultato addirittura più veloci di quelli nuovi di pacca.
Ferrari: l’unicità di Monaco evita i compromessi di assetto e favorisce la SF-25
Fa strano dirlo, soprattutto se si pensa che alla vigilia del weekend nessuno avrebbe probabilmente osato scommettere qualcosa su una SF-25 così competitiva, ma stavolta la Ferrari è costretta ad accontentarsi della P2 in griglia, con Leclerc che difficilmente avrebbe potuto fare qualcosa in più e non riesce comunque a nascondere un po’ di delusione per la pole sfiorata. Questo weekend la Rossa ha trovato un passo inaspettatamente veloce – tanto che si presentava nelle qualifiche come la macchina da battere – che trova la sua origine nelle caratteristiche singolari del circuito di Monaco.
Il cittadino del Principato presenta infatti uno spettro ridotto di percorrenze – tutte le curve sono a media o bassa velocità -, facilitando così la ricerca del bilanciamento ideale di chi, come il Cavallino, ha una finestra operativa ristretta e riducendo invece il vantaggio di chi ha una coperta larga come la McLaren, e la sua totale assenza di curve veloci e di rettilinei, in cui il carico che schiaccia la vettura contro il suolo è quadraticamente maggiore per l’aumento di velocità, unita al chilometraggio ridotto della gara (circa 260 km contro i soliti 300 km) e al carico minore di carburante da imbarcare, elimina ogni timore relativo al consumo del pattino sotto al fondo.
In questo quadro, la Ferrari, che è estremamente sensibile alle altezze da terra e deve alzare la macchina e irrigidire le sospensioni proprio per evitare di usurare oltremisura il plank, ha potuto deliberare setup più “normali” e in linea con gli altri team – che devono alzare anche loro le vetture a causa delle disconnessioni del manto stradale -, non dovendo così rinunciare a una fetta importante del proprio potenziale latente.
La SF-25 è così scesa in pista a Monaco finalmente con un assetto morbido, per massimizzare il grip esclusivamente nel lento e sui cordoli alti. La Rossa ha dunque potuto contare finalmente su una buona trazione, che era stata un tallone d’Achille da inizio anno a causa dell’eccessiva rigidezza obbligata al posteriore, e su un buon carico, non al livello di McLaren, ma comunque sufficiente per essere 2° forza e non distante dal vertice.
Il setup allineato a quello della concorrenza e più vicino all’asintoto ideale ha inoltre giovato alle gomme, che sono così entrate più facilmente in finestra. La Rossa è difatti riuscita a sfruttare abbastanza bene il compound C6, a differenza per esempio della Red Bull, anche se non è da escludere che abbia perso la pole nelle ultime curve perché non è riuscita a preservarla per tutto il giro, mentre la McLaren ha “scelto” le gomme usate proprio per agevolarsi in tale compito.
Comunque, il Cavallino visto nel Principato ha ricordato vagamente quegli sprazzi del venerdì in Australia e ha fugato ogni dubbio che finora è sempre stata costretta a correre con assetti tutt’altro che ottimali e di compromesso che hanno limitato il potenziale (forse è questo il fenomeno a cui allude Vasseur nelle interviste?), soprattutto sul giro secco. Chiaramente, l’auspicio è che con la sospensione posteriore aggiornata, attualmente in cantiere, la Ferrari possa sbloccare il passo di cui è, numericamente e teoricamente, capace anche su tracciati più ordinari – e non atipici come quello monegasco -.
Red Bull non estrae il massimo dalle gomme e fatica per le sospensioni troppo rigide
Comparando Norris con Verstappen, che ha incassato oltre 7 decimi dal miglior tempo, emerge che i punti in cui la Red Bull fatica di più sono la Sainte Devote, la sezione più lenta tra curva 5 e curva 8 col successivo rettilineo nel tunnel, la Chicane del Porto, il Tabaccaio e l’Anthony Noghes, mentre guadagna qualcosa tra Massenet e Casino e alla Chicane delle Piscine.
I motivi dell’“affondamento” della Red Bull nel Principato sono da ricercare nell’utilizzo delle gomme, con la RB21 che già nelle FP3 si era dimostrata più a suo agio con le gomme medie (mescola C5) rispetto alle più complicate C6, e nell’elevata rigidezza sospensiva della vettura, fattore che a Monaco, dove bisogna saper assorbire al meglio tutti gli avvallamenti ed esprimere grip meccanico, risulta penalizzante. Questa caratteristica intrinseca della monoposto anglo-austriaca la rende estremamente debole in trazione – come si nota in praticamente tutti gli allunghi – e obbliga Verstappen anche a fare delle linee diverse laddove ci sono cordoli alti, girandoci attorno anziché saltandoci sopra per non scomporre la vettura e massimizzare la stabilità del carico garantita dalle sospensioni.
Mercedes: stanno venendo fuori i limiti del progetto o si è perso l’equilibrio?
Volendo fare un rapido confronto tenendo conto di Russell, si possono considerare i dati del suo miglior giro nel Q1. In questa frazione Leclerc ha conquistato il primato e ha rifilato oltre mezzo decimo a Norris e quasi 3 decimi a Russell, ma come termine di paragone si prenderà proprio il #4 della McLaren, considerando comunque che poi verso il Q3 ha fatto degli importanti passi avanti per quanto riguarda la trazione e la curva del Tabaccaio.
Dai dati viene fuori che Russell guadagna principalmente nel primo settore, sia alla Sainte Devote sia al Casino, ma in maniera minore anche alla Chicane del Porto e al Tabaccaio, ma perde tanto nelle sezioni più lente e tortuose – dove McLaren fa la differenza -, nel dettaglio tra la 5 e la 8, e nel terzo settore. La W16 sembrava dunque più competitiva nelle curve a velocità media, mentre faticava nel lento e non ha nemmeno brillato in trazione, che è stato un po’ il suo punto forte in questa stagione finora.
Il problema occorso a Russell è un duro colpo, oltre che a un altro campanello di allarme, per gli uomini di Wolff, che comunque a Monaco sono sembrati il team più indietro tra i 4 di vertice e non hanno mai dato l’impressione di potersi giocare qualcosa di importante, nemmeno sul giro secco, in cui la Mercedes è sembrata essere più incisiva che nei long run.
Dalla gara a Jeddah, escludendo la tappa di Miami, la Stella sembra in generale essersi un po’ smarrita e un’attestazione di questa crisi è la bocciatura della sospensione posteriore introdotta a Imola, con la squadra di Brackley che sta faticando a ritrovare l’equilibrio e potrebbe anche aver accusato il ritorno ad ali meno flessibili, che si adattano già alla direttiva di Barcellona. Un’altra ipotesi è che stiano semplicemente emergendo i limiti progettuali della Freccia nero-argento, che, in ogni caso, sta attraversando un periodo difficile.
Uno sguardo alla gara: tante opzioni strategiche, occhio alle Safety e ai giochi di squadra
Il GP di Monaco si preannuncia vivace, se non dal punto di vista dell’azione in pista quantomeno lato strategie. Per la prima volta, ci sarà infatti l’obbligo di fare (almeno) 2 pitstop, aprendo un vasto ventaglio di opzioni per le scelte delle mescole. La posizione di partenza potrebbe non essere quindi un limite insormontabile in questa edizione della corsa tra le stradine del Principato e attenzione anche a eventuali giochi di squadra, con alcuni piloti che potrebbero deliberatamente rallentare il gruppo per permettere ai loro compagni di scuderia di aprire il gap e fare una sosta senza rimanere intrappolato nel traffico.
Dal punto di vista del mero passo gara, anche se è da vedere quanto poi effettivamente i piloti faranno gestione, nelle simulazioni del venerdì Ferrari era stata nettamente la più veloce, ma le modifiche al setup prima del parco chiuso potrebbero aver riavvicinato McLaren e anche Red Bull. Un ulteriore elemento di incertezza è rappresentato dalle possibili neutralizzazioni, con Safety Car e VSC che potrebbero rimescolare le carte in tavola in ogni momento. In conclusione, anche stavolta ci sono tutti i presupposti per assistere a una gara interessante.
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